– скорость полета – до 950 км/ч;

– диапазон высот полета – 100 – 1000 м;

– количество повторных пусков – 5.

В конце 70-х годов, после поступления в войска комплекса 'Рейс', встал вопрос о его модернизации с целью повышения его эффективности. Перед ОКБ была поставлена задача по оснащению самолета- разведчика новыми средствами и типами разведывательного оборудования, имевшими более высокие характеристики разрешения, введение систем, дающих возможность вести разведовательные действия в ночных условиях. Были выставлены требования по улучшению летно-тактических данных самолета- разведчика, в частности по дальности полета. По наземному комплексу требовалось сократить состав обслуживающего персонала, количество технических средств и упростить процесс эксплуатации.

6 марта 1981 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 249- 76 о разработке модернизированного комплекса ВР-ЗД 'Рейс-Д'. Тактико-технические требования к комплексу были утверждены Заказчиком в феврале 1983 года. До 1987 года ОКБ занималось проектированием и постройкой опытных образцов самолетов-разведчиков, получивших по ОКБ шифр самолет '243' (Ту-243).

Сохранив в основном общую аэродинамическую компоновку, самолетные системы, силовую установку самолета '143', разработчики полностью обновили состав разведывательного оборудования, внедрили новый навигационно-пилотажный комплекс, произвели перекомпоновку размещения оборудования самолета-разведчика, увеличили запас топлива и т.д.

Первый полет опытный самолет-разведчик '243' совершил в июле 1987 года. К настоящему времени опытная партия самолетов '243' прошла государственные испытания и новый комплекс запущен в серийное производство на Кумертавском машиностроительном заводе, вместо 'Рейса'.

Работы проведенные в рамках создания нового беспилотного разведывательного комплекса 'Рейс-Д' позволили увеличить эффективность комплекса более чем в 2,5 раза. Элементы комплекса неоднократно представлялись на выставках в г. Жуковском (МАКС). Модернизированный комплекс активно предлагается на экспорт. Имеется реальная возможность использования комплекса для решения экологических проблем, а также использование его в системе МЧС при устранении крупных или глобальных экологических или техногенных катастроф, в том числе и радиационного характера.

Комплекс 'Рейс-Д' предназначен для разведки районов сосредоточения войск и боевой техники, разведки инженерно-технических сооружений, разведки районов экологических и стихийных бедствий, определения мест и масштабов лесных пожаров, аварий газо- и нефтепроводов.

Разведывательное оборудование, комплектующееся в двух вариантах, позволяет вести операции в любое время суток днем и ночью. В первом варианте комплектации на борту устанавливается панорамный аэрофотоаппарат типа ПА-402 и система телевизионной разведки 'Аист-М' с передачей информации в реальном масштабе времени по радиолинии 'Трасса-М'. Во втором варианте комплектации – ПА-402 и система инфракрасной разведки 'Зима-М' с передачей информации по 'Трассе-М'. Помимо передачи на землю по радио

линии, информация записывается на носители, расположенные на борту самолета-разведчика '243'. Новое более производительное разведывательное оборудование в сочетании с улучшенными характеристиками самолета-носителя позволили довести площадь разведки за один вылет до 2100 кв.км. Как и в случае комплекса 'Рейс' на новом комплексе возможно использование аппаратуры радиационной разведки типа 'Сигма-Р'.

На самолете '243' установлен новый навигационно-пилотажный комплекс НПК-243, выполненный на современной элементной базе, значительно увеличивший тактические возможности самолета-разведчика и всего комплекса.

Для облегчения поиска самолета-разведчика после посадки на землю на самолет '243' устанавливается радиомаяк типа 'Маркер'.

Стартовый твердотопливный двигатель самолета '143' заменен на новый более мощный и легкий типа РДДТ243ДТ с максимальной тягой 14820 кг. Маршевый двигатель был модернизирован по параметрам надежности и получил обозначение ТРЗ-117А.

В состав средств наземного обслуживания, по сравнению с комплексом 'Рейс', введены модернизированные мобильные средства стартовой и технической позиции (СПУ-243, T3M-243, КПК-243, ПОД-ЗД и другие), значительно улучшившие эксплуатационные характеристики комплекса.

Основные данные самолета- разведчика '243'

– размах крыла – 2,25 м;

– длина самолета – 8,29 м;

– площадь крыла -2,9 кв.м;

– высота в линии полета без ускорителя – 1,576 м;

– стартовая масса – 1400 кг;

– дальность полета – 360 км;

– скорость полета – 850-940 км/ч;

– диапазон высоты полета – 50-5000 м;

– количество повторных пусков -10.

Первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет, серийный

Опытный Ту-144 (044) на аэродроме ЛИИ

Успехи в создании в 50-е годы сверхзвуковых боевых самолетов, в том числе и тяжелого класса, создало благоприятную обстановку для изучения возможности создания сверхзвукового пассажирского самолета (СПС). История появления первых проектов СПС уходит своими корнями в первые послевоенные годы, когда в США и Великобритании было предложено несколько гипотетических проектов, весьма далеких по своим техническим решениям от практической реализации. Во второй половине 50-х годов по обе стороны 'железного занавеса' появляются сначала опытные, а затем и серийные сверхзвуковые тяжелые самолеты военного назначения, и, практически сразу на их базе ведущие мировые авиационные фирмы подготавливают проекты СПС различных аэродинамических и компоновочных схем.

Детальный анализ и дальнейшая проработка предложенных проектов СПС на базе первых сверхзвуковых бомбардировщиков показали, что создание эффективного кон- курентноспособного СПС путем модификации военного прототипа – задача крайне сложная (в отличие от процесса создания первых реактивных пассажирских самолетов на базе дозвуковых тяжелых боевых самолетов). Первые сверхзвуковые боевые тяжелые самолеты по своим конструктивным решениям в основном отвечали требованиям сравнительно кратковременного полета на сверхзвуке. Для СПС требовалось обеспечить длительный крейсерский полет на скоростях соответствующих как минимум М=2, плюс специфика задачи по перевозки пассажиров требовала значительного повышения надежности работы всех элементов конструкции самолета, при условии более интенсивной эксплуатации с учетом увеличения длительности полетов на сверхзвуковых режимах. Постепенно, анализируя все возможные варианты технических решений, авиационные специалисты, как в СССР, так и на Западе пришли к твердому мнению, что экономически эффективный СПС необходимо проектировать как принципиально новый тип летательного аппарата.

В ОКБ А.Н.Туполева к решению проблемы проектирования СПС подошли в начале 60-х годов. Первые технические предложения ОКБ по СПС в основном базировались на проектах дальних бомбардировщиков: это прежде всего на проектах самолетах семейства Ту-22 ('105А' и '106А'), а также проекты стратегического ударного самолета '135'. В дальнейшем, когда начались работы по Ту-144, С.М. Егер предложил предварительный проект Ту-144 с двигателями НК-144, по своим компоновочным решениям повторявший проект Ту-135П. Помимо ОКБ А.Н.Туполева, предварительной проработкой по теме СПС в СССР занималось