испытатель B.C. Волковойнов. Конструкцию забраковали и более к ней не возвращались.
Выпуск Р-5 в 1932 г. быстро увеличивался. С марта он даже превышал плановые цифры, но уже в октябре завод, очевидно, достигнув предельной производительности, опять не смог угнаться за увеличивавшимся планом. К концу года недостача достигла примерно 300 машин, хотя за год построили 884 Р-5.
Дальность полета Р-5 неоднократно пытались увеличить. Для перелетов монтировали 3 дополнительных бензобака: за приборной доской (126 л), под педалями летчика (215 л) и под его сиденьем (110л). Емкость баков в центроплане верхнего крыла увеличили до 310 л. Второй маслобак установили на месте снятого переднего пулемета.
Но это были не боевые машины. В 1932 г. появился специальный вариант дальнего разведчика с тремя добавочными бензобаками. Два находились под полом кабины пилота, а третий - за основным фюзеляжным баком. Общий запас составлял 925 кг горючего. Дополнительный маслобак на 30 кг разместили за основным. Взлетная масса выросла до 3846 кг (при одном заднем пулемете ДА).
Такая машина прошла испытания в НИИ ВВС. Больший вес привел к увеличению разбега и ограничению маневренности. На машине запретили делать глубокие виражи, пикирование и горку. Но радиус действия разведчика возрос до 920 км, а бомбардировщика (с 320 кг бомб) - до 825 км. В начале 1934 г. самолеты с увеличенным запасом топлива, но без второго маслобака, сочтенною ненужным, поступили в дальнеразведывательные эскадрильи.
Р-5 стал первым отечественным «летающим танкером». Эти работы вела в НИИ ВВС с 1931 г. группа А.К. Запанованного. Танкер («бензиновоз») нес шланг, намотанный на ручную лебедку и имевший на свободном конце так называемую «грушу». Летнаб или механик заправляемого самолета ловил конец шланга руками и засовывал его в приемную воронку. Заправляли от Р-5 сначала такую же машину, затем бомбардировщик ТБ-1 (в июне - июле 1932 г.) и, наконец, ТБ-3 (в сентябре - ноябре 1933 г.). Испытания прошли в целом успешно, если не считать того, что ловля «груши» оказалась делом нелегким и опасным. Конец шланга болтался в воздухе, можно было запросто получить по голове трехкилограммовой гирей. На ТБ-3 два стрелка с трудом удерживали шланг, бьющийся на ветру. Однако система работала. Сначала пробовали переливать воду, затем перешли на бензин.
Для использования Р-5 в качестве танкера, естественно, потребовалось увеличить запас горючего на борту. В апреле 1932 г. попробовали подвесить дополнительные баки под крылом. Однако баки и магистрали текли, проводить испытания даже не рискнули. В июне выставили образец с большим подфюзеляжным баком из стали, вмещавшим 550 л. Этот вариант использовали для заправки ТБ-1. При установке дополнительных внутренних баков, как на машинах для дальних перелетов, «бензиновоз» мог слить в бомбардировщик до 1040 л топлива. Весь комплект оборудования танкера весил около 120 кг. За счет дополнительного сопротивления бака скорость заправщика уменьшалась на 6 км/ч.
Постановлением РВС СССР от 28 апреля 1933 г. совершенствование самого массового самолета РККА отнесли к первоочередным работам. Еще в конце 1932 г. УВВС передало промышленности требования к эталону на следующий год. В них записали снижение массы сразу на 300 кг! Даже специалисты НИИ ВВС заявляли, что это требование невыполнимо. Более того, все остальные пункты приводили к возрастанию веса. Предусматривалось новое шасси с большим выносом колес вперед и тормозами. Предполагалась модернизация оборудования, электрификация бомбового вооружения.
Снижать вес можно было либо применением новых материалов и изменением технологии, либо за счет снятия части оборудования и вооружения. УВВС оба варианта не устраивали: первый приводил к задержке массового выпуска, второй - к снижению боевой эффективности. Поэтому с ростом веса пришлось смириться. Самолет-эталон 1933 г. получил новое шасси и усиленную первую раму фюзеляжа, а в остальном планер не изменился.
Немало хлопот доставила модернизация оборудования. Многого просто не существовало. Вплоть до середины апреля эталон 1933 г. простоял без фотоаппарата, радиостанции и многих приборов. Даже новое шасси не могли опробовать - механизм управления тормозами мастерские ЦАГИ сдали только в мае.
Длительная возня с подготовкой эталона привела к тому, что большую часть самолетов выпуска 1933 г. сделали по стандарту предыдущего года. Лишь с лета начали внедрять отдельные новшества. С 18-й серии под крылом смонтировали держатели для так называемых ракет Хольца с автоматическим сбросом догоревших ракет (если маломощные фары не помогали, их можно было использовать для освещения, например, посадочной площадки). Чуть позже изменили короба для дисков пулеметов ДА, ввели усовершенствованный кольцевой прицел, переделали привод синхронизатора. Тормоза появились только с конца осени. Из-за нехватки колес до марта следующего года с завода периодически отправляли Р-5 с новыми осями, но колесами старого образца.
В воинских частях к первым самолетам с тормозными колесами отнеслись неодобрительно. Тормоза работали ненадежно. Вскоре начали ломаться оси. Оказалось, что на заводе их делали второпях, оставляли заусенцы, забывали снимать фаски. Установка тормозов увеличила нагрузку на амортизаторы, с мая 1934 г. из строевых частей посыпались жалобы на быстрый износ внутренней трубы, скользившей в наружной. Ее стали шлифовать, затем установили для уменьшения трения бронзовые кольца и смонтировали добавочную масленку. Такое шасси имели все Р-5, начиная с 8-й машины 42-й серии (№ 9052), выпущенной в октябре 1934 г.
