19 июля на авиасалоне в Фарнборо было объявлено, что Чешская республика и Швеция в июне текущего года заключили контракт на лизинг 14 многофункциональных истребителей Gripen, включая 2 двухместные учебно-боевые машины. Заказанные чехами самолеты уже находятся в производстве, т.к. изначально предназначались для шведских ВВС. Первые «Грипены» попадут в Чехию весной 2005 г. Они будут оснащены убираемой штангой дозаправки, стандартным оборудованием стран НАТО для применения бомб с лазерным наведением и ведения радиосвязи, перспективными средствами РЭП и «англоязычной» кабиной.

В Фарнборо состоялся международный дебют бразильского регионального пассажирского самолета Embraer 190, предназначенного для перевозки 100 пассажиров и представляющего собой развитие лайнера Embraer 170. Стартовым заказчиком самолета стала американская авиакомпания JetBlue, которая планирует, начиная с первой половины 2005 г., приобрести не менее 100 таких самолетов. До настоящего времени компания «Эмбраер» построила 800 самолетов Embraer 135/ 145 и получила более 600 заказов и опционов на Embraer 170. Заканчивается программа испытательных полетов 78-местного Embraer 175. В конце 2004 г. планируется первый полет 110-местного Embraer 195.

В Финляндии вышли в свет 4 и 5 тома знаменитой книжной серии Red Stars («Красные звезды»), посвященной советской авиации до 1945 г. 4 том (авторы – Карл-Фредрик Геуст и Геннадий Петров) рассказывает об использовании в СССР самолетов, поставленных по «ленд-лизу». 5 том (авторы – те же и Самуил Тиркелта- уб) рассматривает действия авиации Балтфлота в советско-финской войне 1939-40 гг. Книги изданы с характерным для финской полиграфии высоким качеством, содержат: 4-й том – более 500 редких фото, 5-й том – более 300, впервые открытые общественности архивные материалы.

Вячеслав Заярин/ «АиВ»

Создатели Ан-2 были уверены, что возможности модернизации этой машины далеко не исчерпаны и на ее базе можно получить качественно новый самолет. Однако в высоких кабинетах все более популярным становилось мнение некоторых специалистов, считавших Ан-2 анахронизмом реактивной эпохи и предлагавших создать абсолютно новый сельхозсамолет, существенно большей грузоподъемности и оснащенный ТРД. Ставка делалась на новый реактивный двигатель АИ-25 с тягой 1500 кгс, разработанный в руководимом А.Г. Ивченко ЗМКБ «Прогресс». O.K. Антонов в отношении такой силовой установки рассуждал следующим образом: «Почему бы не поставить на Ан-2 реактивный двигатель? И воздушного винта не надо. Вот только как быть с горячей газовой струей? Пустить ее под самолет? От мощной струи горячих газов не только трава сгорит, но и поднимется пыль на весь мир. Дунет струя на бурт с химикатами – прощай удобрения. Поставить двигатель сверху фюзеляжа – сгорит и сломается оперение. Поднять оперение – получишь из биплана трехэтажный самолет. Сложно и тяжело, да и опасно. На больших скоростях полета – 850-900 км/ч и более – большой расход горючего окупается, а на той скорости, на которой летают все сельскохозяйственные самолеты – 140-160 км/ч, – это просто разорение…» (По расчетам, часовой расход топлива на АХР у Ан-3 с ТВД – 285 кг, а с ТРД – 650 кг).

Но был в антоновском коллективе конструктор, не разделявший мнение шефа и готовый взяться за создание реактивного самолета для работы над бескрайними полями Страны Советов. РА. Измайлов пришел на фирму в 1954 г. сразу после окончания ХАИ, а с 1963 г. находился в г. Арсенье- ве (Приморский край), где руководил филиалом ОКБ Антонова на местном авиазаводе, занимавшемся серийным выпуском Ан-14. Пользуясь удаленностью от «метрополии», он в конце 1960-х гг. занялся разработкой проектов целого семейства сельхозсамолетов под общим названием И-711, среди которых была и машина с ТРД. Когда в феврале 1970 г. филиал ОКБ Антонова в далеком приморском городе ликвидировали, Измайлов отправился в «самостоятельное плавание», возглавив конструкторское бюро арсеньевского завода.

Через полтора года Минавиапром и Министерство гражданской авиации (МГА) приняли решение о создании нового сель- хозсамолета. Как таковой конкурс не проводился, но на зов откликнулись несколько КБ, представившие свои предложения. Коллектив Измайлова выставил два варианта И-711: один – с АИ-25, другой – с турбовинтовым ТВД-10А. В октябре 1971 г. свой вердикт по проектам высказал ЦАГИ, специалисты которого поддержали стремление Измайлова создать реактивную машину и рекомендовали построить опытный экземпляр для проведения испытаний, которые бы позволили определить дальнейшую судьбу самолета.

Нельзя сказать, что экзотичный реактивный биплан И-711 вызывал полный «одобрямс» – многие специалисты относились к нему весьма скептически. Однако Измайлов имел вполне заслуженную репутацию талантливого конструктора, пользовался расположением начальника 6-го главного управления МАП А.В. Болбота и замминистра МГА И.С. Разумовского, а этого было вполне достаточно для быстрого прохождения проекта через различные инстанции.

1 декабря того же года произошло международное событие, сыгравшее важнейшую роль в истории И-711. Развивая кооперацию в рамках СЭВ, Советский Союз и Польская Народная Республика заключили соглашение, по которому создание, совершенствование и производство авиатехники для сельского хозяйства было закреплено за ПНР Вскоре в Польшу на предприятие VSK PZL в г. Мелец был направлен коллектив во главе с Измайловым, который вместе с местными коллегами приступил к воплощению в жизнь проекта И-711. Итогом совместного творчества стало довольно неуклюжее «многоэтажное» сооружение, вошедшее в историю под обозначением М-15 (15 – порядковый номер созданных в Мелеце машин). По схеме это был двухбалочный биплан с не- убирающимся шасси, между крыльями которого размещались два бака для химикатов общей емкостью 2900 л. АИ-25 установили на хвостовой части фюзеляжа под центропланом верхнего крыла. Этот аппарат и поныне остается единственным в мире реактивным сельхозсамолетом и единственным бипланом с ТРД.

В мае 1973 г. первый прототип М-15 поднялся в небо. При полной поддержке МАП и МГА самолет прошел в Советском Союзе Госиспытания, во время которых проводились полеты над полями Кубани и в