1МГ (СССР-68110) над китобоем

Ми- 1Mr(USSR-68110) above whaler

Ми-1МГ на вертолетной площадке флагмана китобойной флотилии 'Слава'

Ми- 1МГоп helipad of whaling flotilla's flangship Slava

Ми-1МУ на аэродроме ДОСААФ 'Чайка'. Киев, середина 70-х гг.

Ми-1МУonДОСААФ'вairfieldChaika, Kyiv, middleof70s

Ми-1А чешской компании Agrolet

Ми- 1А of Czech company Agrolet

Неприятности вызывала система запуска двигателя сжатым воздухом. Воздушный компрессор АК-50М для зарядки бортовых баллонов часто капризничал, не выдавая нужного давления. На местах постоянного базирования это проблем не вызывало - к бортовому штуцеру подсоединяли баллон со сжатым воздухом или подгоняли 'ЗиЛ', у которого имелась воздушная система и компрессор, и запускали мотор. А что было делать на лесных полянах и просеках? На этот случай приходилось возить с собой тяжелый баллон и бронированный шланг к нему. Нижний температурный порог эксплуатации Ми-1 был определен в - 40°С. При этом масло МС-20 в двигателе и редукторах приходилось разжижать, что помогало не всегда. Так, зимой 1966 г. летчик Баев и авиатехник Сокольцев вылетели утром на Ми-1 Т (СССР-10113) по маршруту Березово-Ком-сомольский. Стоял мороз 38°С. Приземлившись в поселке Пунга для дозаправки топливом, экипаж обнаружил, что из-за холода лопнул маслорадиатор, и из него 'пчелиными сотами' торчат загустевшие наплывы масла. К вечеру температура упала до -52°С, а в последующем - до -55°С! Только на четвертые сутки природа сжалилась, и из Березово прилетел Ми-4 с инженером, техником и новым радиатором.

Вообще-то Баеву не везло с вертолетами, в бортовом номере которых фигурировало число' 13'. Летом 1968 г., следуя на Ми-1 СССР-13313 по маршруту Березово-Игрим и пролетая поселок Ван-зетур, летчик ощутил слабую тряску, которая начала нарастать и на подлете к Игриму стала просто невыносимой, причем все приборы показывали нормальную работу систем вертолета. Сажать 'галопирующую' машину пришлось на режиме авторотации. Прибывшая в тот же день в Игрим комиссия осмотрела вертолет и обнаружила в маслофильтрах крупную металлическую стружку. Заменили масло, запустили двигатель, и его тут же заклинило. Пришлось на Ми-4 везти из Березово новый мотор. Из более крупных происшествий можно отметить падение Ми-1М польской сборки (СССР-68130) зимой 1969г. в Уральских горах по причине обледенения лопастей и обмерзания воздухозаборника двигателя. Летчик Трофимов остался жив, а вертолет эвакуировали. После ремонта, включавшего замену хвостовой балки, машина продолжала летать до списания в 1975г. Единственная катастрофа березовского Ми-1 произошла зимой 1974 г. Пилот Новиков летел в условиях снегопада и ограниченной видимости по маршруту Игрим-Серьгино и, как следует из акта аварийной комиссии, '…на траверзе п. Шеркалы, у р. Язовка, попал в плотный снежный заряд, потерял пространственную ориентацию, не поверив показаниям пилотажно-навигационных приборов, пытаясь (как ему казалось) выровнять машину, стал интенсивно и неверно перемещать органы управления вертолетом… ввиду недостаточной высоты полета, равной 50 м, вертолет столкнулся с землей и разрушился, пилот погиб…'. Подводя итоги 20-летней эксплуатации Ми-1 в Березовском ОАО, можно отметить, что хотя отказов, поломок и вынужденных посадок на авторотации было немало, в целом 'единичка' показала себя надежной и неприхотливой машиной. Как правило, после всех происшествий и ремонтов вертолеты вновь возвращались в строй.

В 1975 г. три Ми-1 из БОАО перевели в сельхозавиацию, а все оставшиеся в отряде машины этого типа списали. Более других повезло Ми-1АУ (СССР-17852), установленному в Березово на постамент, где он находится и по сей день. Остальные 'единички' в полуразобранном состоянии отвезли на пустырь за аэродромом.

Возвращаясь к прочим примерам гражданского использования Ми-1, нельзя не вспомнить о его работе в лесном хозяйстве. Аэровизуальный метод контроля лесов был отработан в СССР еще в середине 30-х гг. Но самолет с его ограниченным обзором из кабины, относительно малой маневренностью и большой скоростью полета не лучшим образом подходил для аэротаксации - детальных

работ по составлению карт и описанию лесов. Первые попытки применения для этой цели вертолетов относятся к 1954-55 гг. Центральное лесоустроительное предприятие совместно с Московским лесотехническим институтом провело эксперименты по использованию на аэротаксации Ми-4. Однако наиболее совершенный на тот момент советский вертолет оказался непригоден для этой цели из-за плохого обзора из пассажирской кабины и неустойчивости при полете на наиболее оптимальной для такой задачи скорости - 40-60 км/ч. Кроме того, эксплуатация Ми-4 обходилась весьма дорого. Поэтому уже с 1956 г. для аэротаксации начали использовать Ми-1. Здесь 'единички' прекрасно зарекомендовали себя, и в начале 60-х гг. их налет составлял 75% общего налета вертолетов, использовавшихся в лесном хозяйстве страны.* Как лесо-пожарные Ми-1, ввиду малой полезной нагрузки, применялись ограниченно, главным образом для контроля с воздуха района горения леса.

Неплохо зарекомендовал себя сельхозвариант Ми-1, эксплуатация которого началась в 1958 г. Особенно эффективными эти машины оказались в горных районах, где применение самолетов было затруднено. В середине 60-х гг. директор крымского винкомбината 'Массандра' писал: '…5 часов работы вертолета Ми-1 заменяют труд 176 человек на опыли-вании и 300 человек на опрыскивании виноградников ядохимикатами'. За 4 часа работы один Ми-1НХмог обработать от40 до 50 га виноградников. На сельхоз-работах 'единичка' эксплуатировалась очень долго, до начала 80-х гг., уступив место Ми-2 и Ка-26.

Широко эксплуатировался Ми-1 в качестве скорой помощи. В середине 60-х гг. налет 'единичек' почти вдвое превосходил суммарный налет всех прочих типов вертолетов санитарной авиации страны. Так, в 1965 г. санитарные Ми-1 налетали 12615ч, Ми-4-4220 ч, а Ка-18 - 1900ч. Несмотря на столь впечатляющую разницу, идеализировать Ми-1 не стоит. Близкий по параметрам Ка-18, благодаря более вместительной пассажирской кабине, подходил для перевозки лежачих больных гораздо лучше. На Ми-1 врач имел очень ограниченный доступ к находившемуся в санитарной гондоле больному, тогда как на Ка-18 он располагался рядом с ним. К тому же сам вид гондол, с черным юмором окрещенных 'гробами', порой угнетающе действовал на пациентов.

Небольшие габариты Ми-1 обратили на себя внимание и гражданских моряков, которым крайне требовалось эффективное средство для ведения ледовой разведки, поисков морского зверя и косяков рыб. Ещев 1954г. дваМи-1Тпереоборудовали для эксплуатации в Арктике на ледоколах. К началу же 60-х гг. вертолетная разведка льдов стала повсеместным явлением, а Ми-1 получили постоянную прописку на палубах ледоколов 'Ленин', 'Красин', 'Адмирал Макаров', 'Сибирь', 'Ленинград' и 'Киев'. Часто в такие разведполеты вылетали даже капитаны ледоколов. Монополия Ми-1 продержалась недолго - в конце 50-х гг. на палубах появились более приспособленные для корабельного базирования Ка-15 и Ка-18. Однако полностью вытеснить 'единичку' им не удалось, и она прослужила вплоть до замены на Ми-2 в 70-е годы. С 1959 г. Ми-1МГ базировались и на палубах флагманов китобойных флотилий, в частности на 'Славе' и 'Советской Украине'. Помимо флагмана, площадками для приема вертолетов оснащался и ряд других судов флотилии, что позволяло в случае необходимости произвести аварийную посадку, осуществлять связь и эвакуацию больных на базу. При промысле китов Ми-1 удалялись от своего судна на 120-130 км и более двух часов могли 'утюжить' морские просторы. В экстренных случаях морские 'единички' привлекались к спасательным операциям. С помощью бортовой лебедки за один полет можно было поднять с поверхности моря только одного человека, что ограничивало такое применение машины.

Значительная часть летной работы Ми-1 при-шлась на спецприменение. Вертолеты использовались для инспекционных полетов над трассами нефте-и газопроводов, линиями электропередач, для обнаружения и последующего подрыва с помощью толовых шашек ледяных заторов, для контроля с воздуха районов стихийных бедствий и работы в ГАИ. С борта Ми-1 неоднократно велись фото-, кино- и телевизионные съемки. И, конечно, рассказ о спецприменении будет неполным, если не вспомнить об участии Ми-1 в 'сафари по-советски' - отстреле с воздуха волков и других животных. Для ведения охоты окна вертолета оснащались легко съемными блистерами, через которые производилась стрельба, т.к. вести огонь через открытую дверь оказалось неудобно из-за ограниченности сектора обстрела. Технология охоты была