Советского Союза.

В 52 года, после ограничения в полетах по медицинским показаниям, генерал-майор Баевский переходит в alma mater - ВВИА им. Н.Е.Жуковского, где целиком посвящает себя научной и учебной работе. Став заместителем начальника кафедры, Георгий Артурович увлеченно трудится над теорией создания орбитальных самолетов и их применения в боевых операциях. В 1978 г. он защитил в Академии Генерального штаба по этой теме диссертацию на соискание ученой степени кандидата военных наук. С 1985 г. Г.А.Баевский в отставке и работает в Академии доцентом кафедры. У Георгия Артуровича большая и дружная семья: сын, дочь и трое внуков. Нельзя не сказать теплых слов в адрес его жены - Валентины Васильевны, которая около полувека разделяет с летчиком все трудности и радости^ Пожелаем же им здоровья и счастья.

Генерал-майор авиации Г.А.Баевский. Владимировка, 1968г.

Продолжение. Начало в 'АХ', №3'94, 'АиВ', №№1,3, 4, 5'95, 1,3,5'96, 3'97, 1'98.

Виктор Ю.Марковский/ Харьков

‹

При боевой работе у самого Пакистана, особенно под Джелалабадом и Кандагаром, самолеты проходили вдоль границы и после удара сразу отворачивали в глубь афганской территории. Бомбя дорогу на Пешавар, где цели лежали в 3-5 км от 'ленточки', экипажи проходили над трассой до самой границы, и Су-24 случалось на вираже 'чиркнуть по ней крылом'. Угрозу пакистанских перехватов предупреждало звено МиГ-23 из Баграма, дежурившее вблизи на 2000-3000 м выше бомбардировщиков. Иногда на самолетах пищала 'Береза', однако тепловые ловушки не отстреливали, ведь фейерверк в ночном небе сразу выдал бы группу. Был подготовлен весьма радикальный план защиты бомбардировщиков от обнаружения неизвестной РЛС. Ударную группу должен был сопровождать самолет с противорадиолокацион-ным вооружением, который бы зафиксировал место работы радара бортовым пеленгатором 'Филин' и атаковал его самонаводящимися ракетами Х-58. Однако от такого решения отказались, сочтя чересчур вероятным попадание по РЛС и маякам афганских аэродромов в Хосте и Кандагаре. Весьма нежелательными были и дипломатические осложнения, которых не пришлось бы долго ждать, если атакованная цель оказалась бы в Пакистане.

Несмотря на скрытность ночных высотных вылетов, командование стало принимать дополнительные меры безопасности. Чтобы обмануть наблюдателей противника, стали программировать 'кривой' выход в назначенную точку или отворот перед ней для бомбометания с неожиданного направления. Избегая засадных позиций ПВО на горных вершинах, возвращение строили по обходному маршруту и обязательно меняли курс при повторном ударе по той же цели.

На вертолеты ПСС при работе в дальних 'углах' надежды уже не было, рассчитывать в аварийном случае приходилось на собственную удачу и запас патронов. В обязательный набор, помимо штатного ПМ с четырьмя обоймами, входили АКС-74У, четыре магазина к нему, по паре 'лимонок' Ф-1 и гранат РГД-5. Автомат, как самое ценное, прятали на груди под подвесной системой парашюта, не доверяя НАЗу под сиденьем, а остальные запасы рассовывали по карманам. Носить их там было крайне неудобно - угловатое железо выпирало отовсюду, быстро рвало карманы и норовило вывалиться наружу. Получить специальные разгрузочные жилеты (боевые НАЗ-И) не удалось, их не хватало даже вертолетчикам в Афганистане, и в полках начали самостоятельно кроить 'лифчики' под автоматные магазины и гранаты. У николаевцев 'законодателем мод' выступил начальник ПДС А.Соловьев, соорудивший легкую жилетку на лямках из старых чехлов и парашютных строп, а местных летчиков обшивали собственные жены.

В боевой работе Су-24 оказался вполне надежной машиной, случаи отказа по планеру и двигателям были единичны и относились, в основном, к системам управления силовой установкой, механизацией и гидравлике. Один раз произошел помпах двигателя на самолете замполита эскадрильи м-ра Рыбака. Вспышки в сопле заметил его ведомый, после чего Рыбаку пришлось выключить неисправный ТРД, избавиться от подвесок и возвращаться домой. Су-24 снизился до рискованной высоты, но долетел благополучно. Неоднократно случались отказы выработки топлива из ПТБ, причем дефект оказался тем более неприятным, что после нажатия кнопки аварийного сброса бомбардировщик избавлялся от всех подвесок, а лишних баков не было. Поругивая 'выдумавших самолет сионистов', в полках сохраняли дефицитные ПТБ, перекоммутацией электроарматуры отключая канал их сброса, чтобы с замков уходили только бомбы. Неизбежные отказы сложной электроники поначалу шли валом, в частности, на каждом третьем-четвертом самолете не работала БЦВМ, но постепенно система 'прирабатывалась', и неисправностей становилось меньше. Из-за спешки при подготовке случались ошибки с программированием, а то и просто путали блоки-накопители при установке на самолеты. Однако южнее Баг-рама к этому времени советских войск уже практически не было, и 'рекламации' не приходили до тех пор, пока в начале декабря при бомбардировке горного района севернее Кабула взрывы прозвучали в предместье города. Погибли десантники ОКСВ, а подозрение пало на 735-й БАП. Прилетевший разбираться в Карши генерал армии В.И.Варенников привез с собой осколки с сохранившейся маркировкой. На аэродром-' ных складах таких бомб не оказалось, и обвинение сняли, списав произошедшее на душманскую диверсию.

Боевых потерь полки Су-24 над Афганистаном не понесли, однако напряженней усталость, помноженные на ночной образ жизни, дали свои результаты. Немалую роль в двух произошедших аварийных случаях сыграла и погода. Сырой туманной ночью 13 декабря николаевский экипаж в составе летчика п/п-ка Б.Маркина и штурмана к-на А.Савельева вырулил на старт. В спешке они не заметили, что консоли на самолете сложены, механизация убрана, а жесты стартового наряда, осматривавшего бомбардировщики перед взлетом, не разглядели сквозь запотевшие стекла фонаря и морось. Для рейда на Кандагар машина была заправлена 'под пробку', несла два ПТБ-3000, ФАБ-1500 и две ФАБ-500. Из-за такой нагрузки затянувшийся отрыв поначалу не показался подозрительным, но бомбардировщик не захотел взлетать и в конце бетонки. На скорости 350 км/ч Су-24 выскочил на грунт и, задрав нос, понесся дальше. Основные стойки шасси выдержали, и машина оторвалась только перед самым ближним приводом, снеся на нем антенны и столб ограждения. Обе стойки со свисавшими гроздьями колючей проволоки нормально убрались, и летчик пошел вверх, задрав угол атаки до запредельных 27°. Самолет достиг цели, отбомбился и благополучно вернулся обратно, но садиться пришлось снова без выпуска закрылков и предкрылков, блок управления которыми вырвало прошедшим по фюзеляжу столбом. Экипаж еще раз выручила прочность конструкции суховской машины и ровная поверхность пустыни (как говорили, 'он мог бы бежать до самого Афгана'). Обошлось и без оргвыводов - победителей судить не стали, дав им три дня отдыха, после чего снова подключили к летной работе.

Спустя неделю, 20 декабря, другой случай завершился трагически. Молодой летчик 735-го БАП ст. л-т В. Шостенко со штурманом к-ном А.Черницовым вылетел на ретрансляцию, обеспечивая связь с ударной группой. Когда бомбардировщики повернули домой, ретранслятор пошел на посадку. Дул боковой ветер со скоростью до 15 м/с, и летчик не стал выпускать тормозной парашют, чтобы машину не тянуло в сторону. Пилот поступил строго по инструкции, и в его действиях, впоследствии, не отыскали ни малейших отклонений от наставлений. Однако Су-24 на пробеге снесло с полосы и выбросило на грунт, где в подвернувшейся яме сломалась основная стойка, пробившая фюзеляж и баки. Шостенко успел выбраться из лежавшего самолета. Правую створку фонаря заклинило, и пока штурман освобождался от ремней и перелезал на место летчика, вокруг машины разлилась лужа керосина. Ему пришлось прыгать в море огня. Подбежавшие шинелями сбили с капитана пламя, но было уже поздно - той же ночью Андрей Черницов умер в