соответствующей подготовки чувствовали себя у земли весьма уверенно - при соблюдении ограничения в 900 км/ч самолет хорошо пилотировался. А вот работа штурманов значительно усложнилась. Никакого прицельно-навигационного оборудования для действий на малых высотах на Яке не было, и бомбометание проводилось, что называется, 'по лаптю'. Еще труднее приходилось штурманам самолетов-разведчиков. Обзор из их кабины оказался недостаточным для визуального обнаружения целей при полетах у земли. Поэтому как только кому-либо из членов экипажа удавалось зацепиться взглядом за какой-то характерный признак объекта, летчик тут же переводил самолет в набор и закладывал вираж с креном до 80° в сторону цели, чтобы позволить штурману рассмотреть ее через боковое остекление. Фотографирование выполнялось на повторном заходе. Длиннофокусные фотоаппараты для таких действий оказались практически бесполезными, перспективными Як-28Р не оснащался, и основной камерой стал АФА-42/20, изначально предназначенный для топографической съемки.
Летная работа не даром считается связанной с повышенным риском. Сколько в истории авиации примеров, когда за свои или чужие ошибки экипажам приходилось платить очень дорого. Вот два примера из жизни 39-го ОРАП. 19 января 1977 г. экипаж Як-28Р в составе л-тов С.Малахова и Агеева выполнял один из первых своих вылетов в боевом полку. Уже в завершающей стадии полета видимость снизилась до 5-6 км. Молодой летчик был не готов к работе в таких условиях, начал ошибаться и при заходе на посадку забыл выпустить закрылки. Руководитель полетов, видевший, что Як идет выше нормальной глиссады и с большой скоростью, приказал уходить на второй круг, но Малахов приземлил машину. Самолет коснулся ВПП с большим перелетом, всего за 500 м до края, со скоростью 420-430 км/ч. Шасси выдержало. Парашют выпустился, но оборвался. Як-28Р сошел на грунт и продолжил движение в направлении кирпичного домика ближнего привода.
ЯК-28ПП из 118-го ОАПРЭБ ВВС Украины. Чертков, 1992 г.
Можно понять ощущения штурмана, который увидел быстро надвигающуюся стену. Очевидно, от безысходности он решил воспользоваться катапультой. В момент выстреливания самолет зацепился крылом за бетонный столб ограждения, развернулся на 90° и остановился. Летчик не пострадал. Агеева вместе с креслом выбросило на 10-13 м, с этой высоты он упал на крыло разведчика и получил множественные переломы. И все же можно считать, что парню повезло - после госпиталя он снова летал.
Для другого молодого экипажа все обернулось куда трагичнее. 10 сентября 1980 г. л-ты В.П.Павлов и Сайдалиев отрабатывали ночное фотографирование над полигоном, расположенным на берегу Балхаша. Задание выполнялось на высоте 300 м, и связь с бортом прекратилась во время повторного захода, который строился со стороны озера. Поисково-спасательные работы мало что дали, от самолета нашли лишь небольшое количество обломков, выброшенных волнами на берег, и полузатопленную лодку МЛАС. Останков экипажа вообще обнаружить не удалось. Рассматривалось несколько версий причин катастрофы, в том числе и взрыв самолета, но наиболее вероятной была признана ошибка летчика, не выдержавшего высоту полета. Коллеги считали, что он мог утратить пространственную ориентировку, ведь полет выполнялся ясной ночью над водной поверхностью, когда летчик видел звезды и сверху, и снизу.
Кроме специальных подразделений, Як-28ПП входили в состав бомбардировочных полков. На снимке: Як-28ПП из 2-й АЭ 230-го БАГ во время учебного полета. Бортовой номер '45' синий
ЯК-28ПП из 118-го ОАПРЭБ ВВС Украины. Чертков, лето 1994 г.
Случаи применения Як-28 ударных модификаций в реальной боевой обстановке почти неизвестны. Полки ПрикВО и ГСВГ задействовались в августе 1968 г. при вводе советских войск в Чехословакию, однако их функции свелись к демонстрации силы. А вот бомбардировщикам 132-й БАД пришлось применить оружие против 'врагов социализма', в которые записали моряков-балтийцев мятежного СКР 'Сторожевой', возглавляемых своим замполитом Валерием Саблиным. Как известно, бунт вспыхнул 8 ноября 1975 г., а ночью корабль покинул Рижскую военно-морскую базу и направился в Ленинград. Мнения разными участниками событий действий авиации по его задержанию отличаются лишь в деталях. Мы приведем версию, построенную на воспоминаниях n-ка Литвинова, который в то время служил в должности зам. командира одной из эскадрилий в Тукумсе. Утром 9 ноября полк получил задачу обнаружить и уничтожить на выходе из Ирбенского пролива СКР с бортовым номером 500. Группу бомбардировщиков возглавлял п/п-к Поротиков. В общей сложности в район цели было выведено 10 Як-28Б. Метеоусловия в зоне поиска были сложные - облачность с нижней кромкой 150 м.
Нижняя часть фюзеляжа Як-28ПП. Правый борт. Вид против полета
Створки контейнера тормозного парашюта в открытом положении
Як-28Р из 48-го ОГРАП во время посадки
Предполагалось, что корабль может использовать ЗРК, и для противодействия самолеты все время маневрировали. СКР удалось обнаружить только экипажу Поротикова: 'Сторожевой' находился на траверзе Вентспилса примерно в 15 милях от береговой черты. Он был атакован. ФАБ-250 упали в районе кормы, после чего корабль застопорил ход. До поступления запрета на бомбометание цели себе нашли еще два экипажа Яков. Один добился попадания в следовавший в Финляндию советский сухогруз и только чудом никого не убил. Второй вышел на катер командующего КБФ, но повторить 'успех' своих коллег ему не удалось. Скандал с сухогрузом позже замяли. Судно отремонтировали в доках флота, а в качестве компенсации морального ущерба авиаторы передали морякам несколько канистр жидкой валюты времен застоя, получив взамен ведро осколков, собранных на безвинно пострадавшем 'купце'.*
Як-28Р работали на китайской границе, а вот их участие в событиях в Чехословакии маловероятно, т.к. самолеты этого типа только осваивались в то время строевыми частями. В афганской войне яковлевские разведчики задействовались достаточно активно. Полеты над территорией ДРА начались еще до ввода советских войск в эту страну. До апреля 1980 г. задания выполнялись экипажами двух полков: 89-го ОРАП с аэродрома Карши и группой 39-го ОРАП с аэродрома Мары. Затем авиаторы 39-го полка вернулись на свою родную базу Балхаш, а их коллеги продолжали боевую работу на Як-28Р вплоть до перехода в 1986-87 гг. на Су-24МР. (Более подробно об этих событиях 'АиВ' расскажет в ближайших номерах.)
Во фронтовой авиации Як-28 начал уступать место самолету следующего поколения Су-24 в середине 70-х гг. 132-я БАД и здесь была первой. К концу восьмидесятых с Яками простились разведполки. Дольше всех 'двадцать восьмые' прослужили в качестве учебных и постановщиков помех. В этих ипостасях они пережили распад Советского Союза и успели немного послужить в Российской и Украинской армиях. Последними самолетами этого большого семейства, выведенными из боевого состава, стали Як-28ПП и Як- 28У из 118-го ОАПРЭБ, которые во второй половине 1994 г. перегнали из Черткова на базу хранения и разделки авиатехники в Овруче. Один Як-28Л попал в коллекцию монинского музея ВВС, один Як-28Р можно увидеть на Ходынке.
Як-28Р на стоянке 48-го ОГРАП. Хорошо видно центральное тело воздухозаборника
В системе ПВО
В начале ноября 1963 г. началось поступление Як-28П в авиацию ПВО. Лидировал в освоении машины дислоцированный в Семипалатинске 355-й ИАП 14-й армии ПВО. куда первый самолет прибыл накануне Октябрьских праздников. К тому времени личный состав одной эскадрильи, вооруженной Як-25, прошел теоретическое обучение в 148-м ЦБПиПЛС в Сзвостлейке. Там же подготовили первых инструкторов, которые летали только на Як-28У, так как Як-28П в Савостяейке не было. К декабрю две 'спарки1' прибыли и в Семипалатинск, после чего на них стали 'вывозить' строевых летчиков. В январе 1964 г. на базе полка начались войсковые испытания нового перехватчика. В них принимали участие старший летчик-инспектор авиации ПВО п-к Селиванов и зам. командира одного из полков 148-го Центра п/п-к Калашников, для которого эти полеты стали роковыми. В один из февральских дней он вместе с оператором ст.л-том Луснико-вым вылетел для определения поведения самолета на большой скорости с одной подвешенной
