Александр Н.Медведь, Дмитрий Б.Хазанов/ Москва Фото из архива авторов

В феврале 1939 г. на московском Центральном аэродроме им. Фрунзе появился красивый двухмоторный двух-килевой моноплан. Красно-белая окраска и стремительные формы невольно привлекали к нему внимание. Опытному глазу было ясно, что самолет может показать очень высокие летные качества. Даже не зная марки машины, никто не сомневался в том, что она спроектирована в ОКБ А.С.Яковлева - молодого, но довольно известного в то время авиаконструктора. Он был, вероятно, первым из советских конструкторов, обеспечившим узнаваемость своих опытных машин. Отлично отделанные, тщательно окрашенные и отполированные до блеска, все они несли на рулях направления фирменные бело-красные полосы.

Заводские испытания машины, получившей внутрифирменное обозначение 'самолет 22', проводил Юлиан Янович Пионтковский - один из опытнейших летчиков в стране, ставший вскоре шеф-пилотом ОКБ Яковлева. Ведущим инженером машины от ОКБ был назначен Евгений Георгиевич Адлер. Небольшие фрагменты его интереснейших воспоминаний о том времени, об атмосфере, царившей в стране и на фирме, частично использованы при написании настоящей статьи.

В ожидании войны

Парижская авиационная выставка 1938 г. оказалась рекордной по количеству представленных боевых самолетов нового поколения. Одной из идей, получивших в то время большую популярность, стала концепция двухмоторного скоростного многоцелевого самолетамоноплана. Такая машина, по взглядам авиационных специалистов, могла выполнять функции истребителя сопровождения, ближнего разведчика и легкого бомбардировщика. 'Крен' в сторону предпочтения истребительных или разведывательно- бомбардировочных качеств в значительной мере определял облик создаваемых машин. Так, во Франции были построены самолеты 'Потез 63' и 'Бреге 691', впоследствии ставшие серийными. Эти машины являлись скорее бомбардировщикам и штурмовиками, чем истребителями. Немцы и поляки наиболее важными чертами 'многоцелевиков' сочли их истребительные свойства: так появились 'Фокке-Вульф' FW187, 'Мессершмитт' Bf 110 и Р71'Волк'. В некоторых машинах, например в голландском 'Фоккере' G.1, конструкторы старались получить 'полностью сбалансированный' вариант реализации концепции.

Нельзя сказать, чтобы все эти изыски явились откровением для советских авиаконструкторов. В нашей стране еще в начале 30-х летали опытные многоцелевые истребители МИ-3 и ДИП конструкции А.Н.Туполева. В середине десятилетия пришел черед 'летающих крейсеров' П.И.Гроховского и Д.П.Григоровича. Позднее в ОКБ Н.Н.Поликарпова были разроботаны семь вариантов машины, ставшей известной под именем ВИТ. На этапе эскизного проектирования прорабатывались модификации разведчика, пушечного истребителя, противокорабельного самолета. Развитием ВИТа явился скоростной пикирующий бомбардировщик СПБ, выпущенный малой серией в начале 1940 г.

Учебно-тренировочный самолет УТ-3

В ОКБ Яковлева, до 1938 г. занимавшемся исключительно легкомоторной авиацией, идею создания скоростного двухмоторного многоцелевого самолета выдвинул Лион Шехтер. Главной 'изюминкой' машины он считал получение наибольшей скорости полета, которую должны были обеспечить минимальные размеры самолета и два двигателя М-103 мощностью по 960 л.с. При проектной полетной массе 4000 кг удельная нагрузка на мощность получалась рекордно малой - всего 2,05 кг/л.с. (для сравнения: у отечественного истребителя И-16 тип 24 - 2,09 кг/л.с., а у немецкого Bf 109E-3 - 2,44 кг/л.с.). Площадь крыла новой машины в эскизном проекте определялась равной 27 м2, что давало довольно большую по тем временам удельную нагрузку на крыло - 148 кг/м2. С целью минимизации массы конструкции решили цельнодеревянное крыло с размахом 13,5 м сделать неразъемным, использовать ферменный (из стальных труб) фюзеляж, т.е. применить уже хорошо проверенные на легких яковлевских самолетах решения. Интересной новинкой, уменьшавшей лобовое сопротивление, стало расположение водора-диаторов в задней части мотогондол. С этой же целью кабину штурмана вписали в контур фюзеляжа. Ведение огня из его пулемета становилось возможным только после опускания части гаргрота и приоткрытия фонаря. За счет указанных выше мероприятий конструкторы планировали получить огромную по тем временам максимальную скорость - 600 км/ч. Запаса топлива в двух фюзеляжных баках должно было хватить на 800 км.

Вооружение бомбардировщика предусматривалось очень легким. Его общая масса не должна была превышать 350 кг, считая и два ШКАСа с боекомплектом (один - неподвижный в носу фюзеляжа, второй - у штурмана на полутурели). На разведчике планировали смонтировать фотоаппарат и предусмотреть небольшой отсек для осветительных бомб, а на истребителе взамен переднего пулемета установить пушку ШВАК. Первоначально во всех трех вариантах машина проектировалась двухместной с расположением штурмана-стрелка в отдельной кабине в средней части фюзеляжа.

Опытный 'самолет 22'

Приступая к работе над новым самолетом, в ОКБ Яковлева в значительной мере использовали опыт создания двухмоторного УТ-3, предназначенного для тренировок экипажей бомбардировщиков. Таким образом, переход к скоростному боевому самолету вполне логично вытекал из предшествовавших работ коллектива, и упрекать Яковлева в желании 'пустить пыль в глаза начальству', создав лишь рекламную машину, по всей видимости, некорректно.

От эскиза - к рабочему проекту

Главный конструктор ОКБ-115 Александр Сергеевич Яковлев имел обыкновение приходить на работу часа на 2-3 позже своих сотрудников, зато и оставался подольше. В результате начальники подразделений тоже засиживались и задерживали подчиненных. Сверхурочная работа в ОКБ была нормой. Ежедневные обходы конструкторских отделов и цехов выявляли еще одну особенность Яковлева-руководителя: его чрезвычайную требовательность, порой доходившую до грубости: 'Вы преступный тип, Вас надо отдать под суд… Что Вы заладили, как баран…'. Феноменальная память и наблюдательность нередко помогали ему 'ставить на место' зарвавшихся 'искателей справедливости': 'Вы тут обвиняете других, а сами даже своих ботинок не можете почистить…'.

Чутье руководителя, вынужденного принимать важнейшие решения в очень не простых условиях, у Александра Сергеевича, несомненно, имелось. В большинстве случаев Яковлев умел делать правильный выбор из нескольких альтернатив. 'Главного конструктора одновременно уважали и побаивались', - вспоминал Адлер. Напряженные усилия всего коллектива, подстегиваемые неукротимой волей и обостренным самолюбием его руководителя, обеспечили быстрое продвижение работ над новой машиной. ВВС пока не подозревали о ее разработке и, естественно, не выдвигали никаких требований к облику самолета. Его полностью определял Яковлев с ближайшими помощниками.

Осенью 1938 г. приоритеты прорабатываемым вариантам задавались в следующем порядке: