пассажиров на внутренних линиях СССР, активно привлекается для работы в слаборазвитых странах Африки, Азии и Латинской Америки, что вкупе со сложными климатическими условиями и низким (в целях экономии) уровнем технического обслуживания делает эксплуатацию «убойной», а последующее возвращение самолетов всех типов (не только Ан-24 и Як-40) в СНГ – нецелесообразным. Единственная надежда может быть только на машины, когда-то поставленные «братьям по социалистическому разуму», а теперь по причине моральной и физической устарелости им ненужные.

Класс самолетов для магистральных линий малой протяженности (от 1500 до 3000 км) представлен Ту-134 и Як-42. Первый снят с производства в 1984 году (после, в 1986-м, был выпущен последний, остававшийся «в заделе» экземпляр). Шумные и дымящие двигатели делают невозможным его использование на международных рейсах, а сильный износ большинства самолетов – экономически невыгодным их оснащение новыми навигационными системами, системами жизнеобеспечения пассажиров и движками современных типов. «Яки» не могут служить полноценной заменой «тушкам», как предполагалось при их проектировании, по многим причинам. В частности, из-за меньшей на 100 км/ч крейсерской скорости, что увеличивает продолжительность полета и расход топлива, который изначально выше почти на 30 % (да-да, как это ни покажется странным!). Дальность полета «Яка» тоже заметно меньше, несмотря на то, что удельный расход у двигателей Д-Зб ниже, чему Д-30, установленных на Ту- 134. Тем не менее, в эксплуатации, в отличие от конструкторских бюро, подсчитывают фактически сжигаемое топливо. В конце концов, летим-то мы не на двигателе, а на самолете. Единственное преимущество Як-42 – огромный запас мощности, что делает его самолетом короткого взлета и посадки. Поэтому наиболее выгодным его применение может быть только в условиях высокогорья или пустыни на трассах протяженностью не более 1500-2000 км, либо на аэродромах с короткой ВПП. Кстати, сейчас эта динамика отчетливо прослеживается, ведь, в отличие от времен плановой экономики, авиакомпании научились считать деньги. Именно вышеперечисленные факторы являются причиной очень низкого числа заказов на этот тип, в то время как основная масса «Яков» построена 10-15 лет назад и подлежит списанию.

Кстати, малый срок эксплуатации воздушных судов советского производства (в среднем – 15 лет) обусловлен низким уровнем технической оснащенности АТБ и авиаремонтных заводов, обслуживающих самолеты «по ресурсам», а не «по состоянию», как за пределами СНГ (средний срок эксплуатации самолета там составляет 25-30 лет, а аварийные ситуации возникают отнюдь не по причине старости).

Среднемагистральная авиация (от 3000 до 7000 км) – это, прежде всего, Ту-154. Машина для своего времени революционная, но сейчас, увы, безнадежно устаревшая. Уровень шума двигателей не позволит ей эксплуатироваться на международных линиях с 1 апреля 2002 года. Какие-либо конструктивные доработки проводить не имеет смысла из-за чрезмерного расхода топлива, вызванного, прежде всего, огромным весом конструкции – самолет изрядно перетяжелили. В наступившем году вообще начнется процесс массового их списания. Это будут не только самолеты серий Б, Б1 и Б2, снятые с производства в 1984 году, но и часть «эмок» выпуска середины восьмидесятых. В результате областью применения Ту-154 могут стать рейсы по России и СНГ. Однако данное обстоятельство вовсе не означает грядущего роста числа заказов самарскому заводу, до сих пор выпускающему «эмки». В свое время этих машин было построено очень много по весьма прозаической причине – перебои с поставками запчастей. Поэтому на один летавший «борт» приходилось два- три нелетавших, использовавшихся в качестве ремонтного фонда, и поэтому сохранивших значительный ресурс. Внимательные авиапассажиры наверняка замечали «железные ряды» в аэропортах, в то время как мест на рейсах, да и самих самолетов катастрофически не хватало. Перспектив же у новейшей модификации Ту-154-100, созданной на базе «эмки» в 1997 году, вообще никаких. Этот грозный гибрид, выпущенный пока в трех экземплярах для Словакии, оснащенный американским пилотажно-навигационным оборудованием, индивидуальными аудио- и общими видеосистемами, а также автоматическими кислородными масками, в сочетании с ревущими неэкономичными двигателями, неудобен в эксплуатации еще и из-за того, что документация на импортные узлы, системы и агрегаты написана на техническом английском языке, а переводить ее строжайше запрещено во избежание возможных ошибок и неточностей. У нас же изучать английский язык упорно не любят. Переводить отечественную документацию – тоже, а это сдерживает экспорт или хотя бы лизинг наших воздушных судов за рубежом, где международным языком, нравится это кому-то или нет, является английский.

На среднемагистральных маршрутах можно летать и на Ту-204, для чего он, собственно, и предназначен. Но пока что его эксплуатация – это мрачное шоу с неясным будущим. У производителей нет денег на проведение программы исследований по сертификации, поэтому они и перекладывают связанные с этим проблемы на авиаперевозчиков, вынуждая их заниматься испытаниями с пассажирами на борту. Модификации с отечественной авионикой и двигателями ПС-90 путь за границу закрыт с 2002 года: двигатели сильно дымят, а авионика не обеспечивает требуемой точности самолетовождения в перегруженном небе Европы и Америки. Оснащение самолетов двигателями Rolls-Royse проблему пока не решает – это и дорого, и сложно, опять-таки, из-за двуязычия нормативных документов.

Не забудем упомянуть Ил-86. Самолет изначально создавался как сезонный для не слишком дальних, но очень перегруженных рейсов в теплые края. Пик таких перевозок приходится на лето, а зимой парк аэробусов всегда в массе своей простаивает. Но даже при таких щадящих условиях эксплуатации большая часть этих «грохоталок» до момента запрета появляться на международных линиях не доживет по причине списания (основная часть построена в начале-середине восьмидесятых). Перевозки «челноков» в недалеком прошлом «добили» почти все из них. Про идею оснащения Ил-8б французскими двигателями можно смело забыть по уже ранее упоминавшимся причинам.

Особая тема – Ил-18. Их осталось очень мало (выпуск прекращен в 1969 году; модификации Ил-22, которую можно разоборудо- вать в обычный пассажирский самолет, – в 1976), Использовать их можно, разве что, на северных рейсах в аэропорты, непригодные из- за низкого качества ВПП для, скажем, Ту-154, но недолго.

В дальней авиации – полный провал. Ил-62 неповоротлив и прожорлив. Хоть его и прекратили строить относительно недавно – в 1996 году, основное количество подлежит списанию в самое ближайшее время. Нужен новый дальнемагистральный широкофюзеляжный (!) самолет, которого нет. Ту-204 (и его модификация Ту-214) таковым быть не может – он узкофюзеляжный. В то время как давно уже доказано, что именно авиация должна существовать для пассажира, а не наоборот. Длительный перелет итак утомляет пассажира, а эффект «узкой трубы» это только усиливает. Ил-9б-300 полноценной заменой «шестьдесят второму» быть не в силах по причине полной неспособности вообще летать с пользой где-либо. Его в свое время бездумно «содрали» с французского А-340, совершенно не заботясь о перспективах коммерческой эксплуатации. А-340 задумывался как супердальний аэробус для трасс протяженностью до 20000 км. Столь высокая дальность достигается отнюдь не за счет большой экономичности двигателей или значительного запаса топлива, а при помощи особых свойств крыла «планерного» типа. Оно буквально выбрасывает самолет на сверхбольшие высоты (до 20000 м), где сопротивление воздуха минимально, а влажность стремится к нулю, что обеспечивает высокий КПД двигателей. Но приходится и чем-то поступиться. В случае с А-340 все очень просто – конструкция рассчитана на сверхдальние перелеты и сильно изнашивается при коротких, да и расход топлива при этом сильно возрастает.

Чтобы показать всему миру мощь нашей авиапромышленности, был создан самолет аналогичного назначения Ил-96-300. Не беда, что двигатели ПС-90 прожорливы, дымят, не могут вывести машину выше 10000 м. Не важно, что А-340 создавался под конкретных авиаперевозчиков типа Lufthansa и Air France, ежедневно по нескольку раз без посадки летающих в Австралию, Юго-Восточную Азию, Южную Америку и на Юг Африки с приличной загрузкой, а у нас (так уж исторически сложилось!) подобных рейсов не было и нет, – зато самолет создали, а где и как его применять – неизвестно. Изначально рынок для него закрыт – слишком уж «Ил» жрет топливо. Можно возразить, что удельный расход ПС-90 такой же, как и у его американских или французских аналогов, но не следует забывать, что «советские микросхемы – самые большие в мире», да и летим мы, опять-таки, не на двигателе, а на самолете.

Для наглядности можно привести следующий пример. В 1993 году Ил-96 начал возить пассажиров по линии Москва- Нью- Йорк. И уже очень скоро «Аэрофлот» был вынужден заменить его на Boeing-767, и вот почему. При всех равных условиях (одинаковые скорость и пассажировместимость, сопоставимые геометрические размеры) в Ил-96 заливали полные баки (135 тонн), поскольку расход составлял примерно 120 тонн. «Боинг» сжигал в среднем 65 тонн (заливали 75 при полной емкости 91,5 тонны), что в два раза меньше. И это при том, что в воздухе на этой трассе «Боинг» находился примерно на один час дольше.