неоднократно подтверждались статистикой.
На стадии создания и разработки аварийность повышалась из-за технологического отставания в ряде областей (информатика, обеспечение скрытности плавания, средства обнаружения); конструктивных недоработок, связанных в первую очередь с множественностью разработчиков различных систем; низкого качества металла и некоторых других материалов.
На стадии строительства сказывались несоблюдение технологической дисциплины и требований конструкторов, сроков поставок отдельных узлов и систем, а также очередности проведения операций; низкое качество работ, поскольку завышались плановые показатели, а сами работы проводились неритмично.
На стадии испытаний и приемки нарушался график из-за несвоевременных поставок и монтажа; под нажимом заинтересованных организаций корабли принимались с заведомо неисправными системами, причем недостатки предполагалось устранять в процессе эксплуатации.
Наконец, на стадии эксплуатации росту аварийности способствовали запущенная система базирования (береговое обеспечение, судоремонт, снабжение); нарушение инструкций по эксплуатации, несвоевременные осмотры и профилактическое обслуживание техники, халатность; недостаточная выучка личного состава, особенно в вопросах борьбы за живучесть; слабая оснащенность спасательных служб, отсутствие должной координации поисковых работ, особенно на международном уровне; формальный характер выводов по результатам аварий, отсутствие информации у всех заинтересованных лиц и организаций.
Существующий порядок разработки, выпуска и поставки военной техники и вооружения регламентирован не законом, а постановлениями несуществующих ныне организаций — ЦК КПСС и Совета министров СССР, — а также актами военно-промышленного комплекса (ВПК) и совместных решений Минсудпрома и ВМФ. Административные органы ВПК, возглавляемые заместителем премьер-министра СССР, сами издавали нормативные акты, сами их исполняли и контролировали. Эта порочная практика сращивания функций отодвигает на вторые роли главное заинтересованное лицо — заказчика. Если тот проявит характер при приемке заведомо неисправной техники, его поставят на колени «совместным решением».
Шлейф совместных решений ведомств, утвержденных вышестоящими инстанциями, десятилетиями тянется за каждой вступившей в строй лодкой. Чтобы доложить о реализации к установленному сроку или к праздничной дате, ряд работ и испытаний сокращается, упрощается, переносится... Более того, требования нормативных актов и договорных спецификаций впоследствии постоянно корректировались в сторону упрощения и снижения характеристик. Проследим эту тенденцию на примере спасательной камеры, которая не хотела отделяться от тонущего «Комсомольца».
По первоначальным спецификациям камера должна была испытываться с аварийным креном корабля и на предельной глубине. Однако совместным решением промышленности и ВМФ испытания проводились в более простых условиях — на малой глубине и при спокойном плавании. Но и они выявили конструктивные недоработки: камера отделялась раньше времени, поэтому ее закрепили да так, что в нужный момент оторвать ее от корабля оказалось невозможно. До сих пор лодки принимаются в эксплуатацию без осуществления полной программы испытаний спасательной камеры.
Ресурс оборудования, установленного на атомных подводных лодках, настолько низкий, а эксплуатация его столь интенсивна, что судоремонтные предприятия не в состоянии постоянно поддерживать боеготовность кораблей. А поскольку значительная часть их должна в любой момент быть в боевой готовности, обнаруженные недостатки скрываются, а отдельные ремонтные работы производятся только на бумаге: волевым решением продлевают сроки эксплуатации или ресурс оборудования. Стоимость заводского ремонта непомерно велика: ремонт одного подводного стратегического ракетоносца обходится в 20 млрд. рублей (цены 1993 г.).
Важен и такой факт: в США фирма, построившая корабль, обеспечивает все виды ремонта (не только гарантийный) в течение всей эксплуатации. В СССР же кому только не поручался ремонт атомоходов.
Порочная система, в которой аварийность стала правилом, сформировалась в момент зарождения атомного подводного флота. «Ее корни уходят в пятидесятые годы, — пишет Николай Черкашин, — когда на стапелях страны закладывалась великая подводная армада. Темп, ритм, сроки — все определял азарт погони за новой владычицей морей — Америкой, провозгласившей: “Кто владеет трезубцем Нептуна, тот владеет миром”. В штабах, в КБ, в заводских бытовках ревниво итожили — кто и на сколько недель раньше спустил на воду очередной атомный левиафан, насколько быстрее провел швартовые, ходовые, глубоководные испытания, у кого и насколько больше ракетных шахт, разделяющихся боеголовок... Дальше, глубже, быстрее! И скорее, скорее, скорее...»
Однако воюют, как известно, не числом. Советские атомоходы первого и второго поколений создавались на скорую руку и лишь для того, чтобы хоть чем-то ответить на вызов времени. К тому же если американцы запустили в серийное производство лишь три типа атомных ракетоносцев, то мы— девять.
Ясно, что целесообразнее строить многоцелевые лодки двух-трех типов, а не специализированные. Последние сложнее снабжать запчастями, возникает масса трудностей с подготовкой и взаимозаменяемостью экипажей. По циничному замечанию одного британского эксперта, большинство советских лодок устарели и представляют угрозу не для НАТО, а для собственных экипажей.
В 80% случаев аварии были связаны с электрооборудованием. На 24 атомных лодках имели место 24 взрыва системы воздуха высокого давления из-за попадания в нее масла в результате неправильной эксплуатации компрессоров. Известны два случая разрушения главных турбин («К-74» Северного флота и «К-462» Тихоокеанского флота), а также более десяти случаев засоления питательной воды из-за негерметичности главных конденсаторов и других теплообменных аппаратов. Частые течи парогенераторов, особенно в первое десятилетие эксплуатации лодок, связаны с так называемой межкристаллитной коррозией применяемого в то время материала. Нередко происходили и течи крышек реакторов.
Минимум в трех случаях типовые отказы вызвали необходимость в массовой замене оборудования на соответствующих лодках. Так, из-за растрескивания стали, использовавшейся для строительства легких корпусов, на целой серии подводных лодок пришлось их полностью заменить. Для этого, помимо металла, потребовались дополнительные доковые площади, заводские мощности и т.п. Замена обошлась не в одну сотню миллионов рублей и длилась десять лет. Проблема металла и его качества остается актуальной и по сей день. Отечественную сталь, по определению главного инженера одного из судостроительных заводов, нельзя варить, гнуть и опускать в соленую воду.
Через три-пять лет после вступления в состав ВМФ второго поколения атомных подводных лодок начались серьезные нарушения прочных корпусов типа «Чарли» и «Виктор» (по западной терминологии). На боевой службе в подводном положении возникали трещины в вварышах, предназначенных для прокладывания коммуникаций. Это грозило не только пожаром, если будет залито электрооборудование, но и затоплением.
Командиры неохотно докладывали о течах, так как это грозило срывом боевой службы с соответствующими оргвыводами. Они обычно ограничивались тем, что просили рекомендаций у специалистов береговых служб, тем самым как бы снимая с себя ответственность. Первоначально наука и промышленность пытались объяснить это явление «единичным нарушением технологического маршрута плиты при ее обработке на заводе». Когда же при обследовании прочных корпусов лишь на одной из лодок были обнаружены сотни трещин, решили произвести массовую замену плит и вварышей корпусных конструкций.
Снова были задействованы дополнительные средства, специалисты, доки. Снова экономика страны напряглась, искупая в очередной раз ошибки так и не установленных лиц и организаций. Да и невозможно этих «злодеев» отыскать — корни зла заложены в системе.
Еще одна операция по массовой замене оборудования касалась уже не корпусов лодок, а реакторов. В
