обслуживать три дюжины пассажиров или одну: в плацкартном-то вагоне они даже с полусотней справляются.

Содержание самих путей сообщения тоже влетает в изрядную копеечку: рельсы надо регулярно осматривать и время от времени заменять, даже если поезда по ним прокатываются не ежеминутно и даже не ежедневно. А уж станционное хозяйство и подавно поглощает деньги пачками: чего стоят хотя бы бесчисленные стрелки, нуждающиеся в постоянном надзоре!

Словом, от снижения пассажиропотока расходы железной дороги практически не уменьшаются. Следовательно, на долю каждого пассажира приходится всё больше затрат. Приходится соответственно наращивать цену билетов. Тем самым планка отсечения неимущих поднимается. Людей, способных позволить себе дальнее следование, оказывается меньше. Ценовая спираль уходит на новый виток. Что я и наблюдаю уже полтора десятилетия.

Остановить раскрутку можно разовым снижением цен. Средства на него можно взять, например, из доходов от грузоперевозок. Но ныне модная экономическая теория считает перекрёстное субсидирование искажающим текущее состояние компании, а посему запрещает даже в критических обстоятельствах.

Впрочем, грузовые тарифы тоже растут: по мере спада многих производств и оттока части перевозок с железной дороги пришлось раскладывать прежние издержки на меньший грузопоток. Увеличиваются суммарные транспортные затраты производителей, снижается конкурентоспособность значительной части отечественной промышленности. Монополист понемногу душит всю страну.

Вдобавок сокращение дальних перевозок замыкает отдельные части страны на себя. Стальные нити, когда-то сшившие всю нашу громадную страну от Бреста до Владивостока, рвутся. Поневоле вспомнишь транспортную теорему, сформулированную известным аналитиком стратегий Сергеем Борисовичем Переслегиным: если регионы развиваются быстрее связей между ними, государство разваливается.

Транспортная теорема уже действовала во время Гражданской войны. Вскоре после неё Феликс Эдмундович Дзержинский, возглавив отрасль, приказным порядком снизил все тарифы. Начался рост объёма перевозок. Через считанные месяцы железная дорога стала рентабельна благодаря валовому доходу.

Попутно Дзержинский исправил стратегическую ошибку своего предшественника. Лейба Давидович Бронштейн вкладывал казённые средства в обновление подвижного состава: в частности, закупил за рубежом тысячу паровозов. Дзержинский же восстанавливал станционное хозяйство. Оборот подвижного состава ускорился в разы, и потребность в нём соответственно сократилась.

Через пару лет на посту председателя Высшего совета народного хозяйства Дзержинский вновь снижает цены — уже по всей промышленности. Управленцам приходится затягивать пояса: чиновный аппарат заводов резко сокращается. Зато сжимаются знаменитые ножницы цен: до назначения Дзержинского промышленные товары в стране дорожали, а сельскохозяйственные дешевели, что изрядно тормозило общее развитие. Если бы главу советской экономики не убил через два с половиной года такой работы инфаркт (от бурного спора в ходе заседания ВСНХ), ещё многие внутренние противоречия, неизбежные при любом устройстве общества, удалось бы разрешить в режиме диалектического, движущего, развития, а не антагонистического, разрушительного для всех участников, конфликта.

Нынче у нас противоречий ничуть не меньше. Но решать их каждый пытается за чужой счёт, а не в режиме поиска взаимовыгодных ходов. Пустые купе — легко заметный, но далеко не самый крупный пример подрыва страны примитивным меркантилизмом, готовым выгадать копейку ценой рубля будущих потерь (ибо копейка ложится в свой карман, а рубль вынимается из чужого). Как бы не пришлось нам вслед за Борисом Борисовичем Гребенщиковым петь:

Несколько слов о брэнде и его подделке.

В июне 2009 года на крупнейшем рынке Москвы, Черкизовском, обнаружены бессчётные контейнеры контрабанды (по сообщениям СМИ, до двух миллиардов долларов). Прежде всего — контрафактной.

Сам этот термин ныне включён в юридическую фикцию «интеллектуальная собственность». Я — противник этой фикции в целом именно потому, что в ней объединены качественно разные понятия, дабы некоторыми заведомо полезными оправдать некоторые иные, столь же заведомо вредные.

Брэнд — понятие, противопоставленное контрафакту, — тоже выглядит фикцией. Многие брэнды куда дороже всех охваченных ими реальных ресурсов — товаров, услуг и средств их обеспечения. Так, в цене брэнда Coca-Cola основную долю составляют последствия вековых расходов на рекламу. Из примерно десяти-пятнадцати миллионов долларов (по экспертным оценкам) цены брэнда «Что? Где? Когда?» по меньшей мере половина — цена сотен часов эфирного времени, затраченного в советское время на отработку всех нюансов совмещения коллективного мышления с увлекательностью телевизионного шоу.

Но как правило, основная часть цены брэнда напрямую связана с тем, что он даёт своим потребителям. Покупая товар с фирменной эмблемой, мы рассчитываем на определённый, гарантированный фирмой уровень качества. Он, естественно, далеко не бесплатен. Соответственно и цена продукции одного назначения, но разных брэндов может заметно различаться.

Поддельный товар не гарантирует соответствия ожидаемому стандарту. Цена же его отличается от оригинала куда меньше, чем следовало бы по реальному качеству: всё, что серьёзная фирма тратит на поддержание надлежащей организации труда и всяческий сервис, приятно согреет карман торговца подделкой. Вся разница между реальной стоимостью подделки и ценой полноценного товара — прямой убыток потребителя.

Подделки могут вынудить добросовестных производителей вовсе уйти с рынка. Примеры тому бытовали ещё в глубочайшей древности. Так, археологи обнаружили: эпоха феодального распада Руси ознаменовалась, помимо прочего упадка, изменением технологии производства ножей. Классический древнерусский нож ковали из тонкой высокоуглеродистой пластины с двумя низкоуглеродистыми обкладками. Мягкие бока истираются быстрее твёрдой сердцевины — по ходу работы нож остаётся острым. Но кто-то упростил работу — на низкоуглеродистый нож наварил узкую высокоуглеродистую кромку. Такой нож поначалу — при продаже — режет не хуже самозатачивающегося, но очень скоро тупится и дальше — даже при регулярной заточке — работает плохо. Зато куда дешевле. Ведь при тогдашней металлургической технологии легко получить почти чистое и поэтому мягкое железо или чугун, где углерода так много, что он выпадает из раствора в отдельные хлопья — зародыши будущих трещин. Промежуточный же состав — высокоуглеродистую, но ещё не хрупкую (в отличие от чугуна) сталь — даже сегодня куда сложнее делать, чем крайние варианты. А уж в ту пору халтурщики получали изрядную сверхприбыль по сравнению с честными мастерами. В конце концов конкуренция вынудила всех ножовщиков перейти на примитивную технологию. Потребители же полностью потеряли возможность приобрести удобный долговечный инструмент. Самозаточку пришлось переоткрывать уже в XX веке.

Если бы рядовой покупатель мог прямо на базаре отличить нож с наварной кромкой от трёхслойного, первый же фальсификатор был бы разоблачён и с позором изгнан. Увы, на такую экспертизу