ожидает прибывший по моему приказу глава Московско-Троицкой железной дороги Чижов Федор Васильевич. Радостный, что можно с пользой потратить время, а после продолжить разговор с Игнатьевым, я оставил Николая Павловича знакомиться с бумагами.

Федор Васильевич произвел на меня приятное впечатление. Во-первых, он, как я и просил его в письме, явился на встречу не один, а со своими основными компаньонами по Троицкой железной дороге. Такими, как братья Шиповы, инженер и генерал-майор Дельвиг, Иван Федорович Мамонтов. То есть с людьми, представляющими собой самую передовую часть русского предпринимательства. Ту часть, на которую я и собирался опираться в дальнейшем.

Особого внимания, кроме самого Чижова, заслуживал один из богатейших купцов России и основатель знаменитой на всю империю династии Иван Федорович Мамонтов. Старообрядец по вероисповеданию, он значился среди учредителей общества по строительству железной дороги всего лишь как мещанин Калужской губернии. И это несмотря на то, что Иван Федорович был главным вкладчиком акционерного общества. Необходимость срочно менять законы, ограничивающие деятельность старообрядцев, просто бросалась в глаза. По сути, такие же русские люди, как и все остальные, вот только отказались пару веков назад принять церковные реформы Никона, и закрутилось. Преследования, гонения, высылки в Сибирь, неподъемное налоговое бремя и прочие притеснения. Стоит ли удивляться, что Мамонтов предпочитал держаться в тени.

Почему вся эта компания оказалась у меня в гостях? Ответ на этот вопрос был прост. Железные дороги, железные дороги и еще раз железные дороги. Империя остро нуждалась в них. Настолько остро, что сразу после поражения в Крымской кампании, несмотря на пустую казну и огромные долги, было принято решение о создании сети железных дорог — торговых артерий страны. По сути, их отсутствие и, как следствие, перебои со снабжением, стали одной из основных причин нашего поражения в последней войне. А их необходимость для торговли и дальнейшего развития промышленности… Их строительство было признано мной одним из самых приоритетных направлений.

По признанию современников (пусть и несколькими годами позже от наших дней), Ярославская железная дорога считалась образцовой по устройству и бережливости расходов, а главное — по прибыльности. Эти, только недавно построенные, первые семьдесят верст дороги до Сергиева Посада уже через три года стали приносить около десяти процентов дохода от вложенных в дорогу средств. Так кого, как не Чижова с компаньонами, мне приглашать?

Конечно, такая высокая прибыльность была не случайна. Дорога пролегала по одному из самых оживленных в Российской империи маршрутов. Чижов, чтобы доказать своим компаньонам и правительству, от которого зависело получение разрешения на строительство, выгодность своего проекта, предпринял следующее мероприятие — снарядил шесть групп молодых людей, по три человека, для круглосуточного подсчета всех прохожих и проезжающих по Троицкому шоссе в Троице-Сергиеву лавру и обратно. Результаты подсчетов впечатляли. Грузооборот составил более четырех миллионов пудов. А более ста пятидесяти тысяч пассажиров и не менее полумиллиона паломников оказались способны переубедить любых скептиков. Таким образом, имея данные о потенциальном количестве будущих пассажиров и объемах грузоперевозок, Чижов уже с цифрами в руках возражал своим оппонентам, видевшим в сооружении Московско-Троицкой железной дороги лишь «нерасчетливое предприятие».

Наконец в 1858 году им было получено Высочайшее соизволение на производство изыскательных работ. Акционерное общество Московско-Троицкой железной дороги не испрашивало никаких гарантий, чем выгодно отличалось от остальных, требовавших не менее пятипроцентной гарантии прибыли от государства.

Также любопытны средства, которыми Федор Васильевич боролся с коррупцией и перерасходом средств. На организационном собрании пайщиков Московско-Троицкой железной дороги, по инициативе Чижова, было принято решение поставить за правило, чтобы в газете «Акционер» не менее шести раз в год правление общества печатало отчеты о своих действиях и о состоянии кассы. Тем самым впервые в практике железнодорожных акционерных обществ в России все распоряжения правления, весь ход строительных и эксплуатационных работ, баланс кассы, в том числе и ежемесячные расходы на содержание административно-управленческого аппарата, делались достоянием гласности и печати. «Мы того мнения, — говорилось в одной из передовых статей газеты „Акционер“, — что чем более гласности, тем чище пойдут дела и тем скорее прояснится страшно туманный в настоящее время горизонт наших акционерных предприятий». Пример общества Московско-Троицкой дороги побудил пайщиков других частных железнодорожных обществ в России обязать свои правления поступать аналогично. С удовлетворением отмечая сей отрадный факт, газета «Акционер» сообщала: «Везде акционеры начинают мало-помалу входить в свои права и понимать, что не на то только они акционеры, чтобы слепо одобрять все, что ни поднесут или ни предложат директора правления…»

Ранее Чижов неоднократно выступал с обличительными заявлениями в адрес «Главного общества российских железных дорог» в различных газетах. Писал, что дороги строятся скверно, а десятки миллионов рублей тратятся впустую. Однако его деятельная натура не удовлетворилась одними лишь обвинениями. Для того чтобы доказать обществу свою правоту и прибыльность «правильно» построенных дорог, им было основано акционерное общество, и в конце концов построена дорога. Образцовая дорога.

И вот, наконец, в 1860 году началось строительство участка дороги от Сергиева Посада. А уже 18 августа 1862 года состоялось торжественное открытие движения от Москвы до Сергиева. Я знал, что затраты быстро окупятся, и уже в 1865 году чистая прибыль составит около полумиллиона рублей. Таким образом, я встречался с наиболее успешными железнодорожными дельцами в России.

Приняв пожелания здравствовать и раскланявшись с присутствующими, я начал встречу.

— Прошу вас, господа, садитесь. В ногах правды нет, — понаблюдав, как осторожно присаживаются на стулья акционеры, я добавил: — устраивайтесь поудобнее, разговор нам предстоит длинный, но, надеюсь, интересный. Для начала я хочу поздравить вас, Федор Васильевич, с успешным опытом железнодорожного строительства силами только русских инженеров и рабочих. Ваш успех очень впечатлил меня.

Моя похвала очень польстила Федору Васильевичу, хотя он и постарался не подать виду, закашлявшись, спрятав довольную улыбку в кулак.

— Ваш успех впечатлил меня настолько, что теперь, когда я удостоверился в выгодности данного вложения средств, у меня не осталось ни малейших сомнений, как лучше распорядиться некоторой частью своих личных средств.

Акционеры переглянулись.

— О нет, я вовсе не собираюсь отбирать у вас ваше творение, — заметив их волнение, поспешил развеять их страхи я. — В мои намерения всего лишь входило стать одним из акционеров, вложив в ВАШУ железную дорогу часть своих личных средств.

— Ваше величество, о какой сумме идет речь? — растерянно переглянувшись с компаньонами, спросил Федор Васильевич.

Я немного помолчал. И прожженные дельцы, и наивные обыватели всегда полагали, что русский монарх был одним из самых богатейших людей планеты. Даже в мое время, через более чем сотню лет после трагической гибели царской семьи, время от времени приходится читать в газетах, что «Английский государственный банк хранит громадное состояние династии Романовых». Увы, реальность была не так радужна. Мой совокупный личный капитал едва достигал 140 миллионов рублей. Куда скромнее, чем у Блейхредера или Ротшильдов. Да и среди европейских монархов многие были куда богаче русского царя.

Мое состояние складывалось главным образом из моих личных средств, как цесаревича, что составляло около 18 миллионов рублей, и наследства, полученного мною после смерти батюшки, — это было около 80 миллионов, хранившихся за границей в английских банках. Кроме этого, от отца мне достались деньги, отложенные на «черный день» — чуть более 30 миллионов рублей, лежащие на анонимных счетах в нескольких европейских банках. Около двух миллионов доходу ежегодно давали принадлежащие мне земли и недвижимость. Так же мне полагались ежегодные ассигнования из средств Государственного Казначейства на содержание императорской семьи. Сумма эта достигала десяти- одиннадцати миллионов рублей, но я не был вполне свободен в ее использовании.

Был еще и «мертвый капитал». Под ним я подразумеваю стоимость принадлежащих императорской