Если б Дударев задал мне те вопросы, что тогда Татарову, – я бы не ответил ни на один. Но мне не задают. У меня есть то, чего Татарову, хорошему капитану, пока не хватает: опыт, позволяющий, не зная тех цифр, летать в пределах норм. Мне доверяют.
Так это ж я их в свое время учил летать.
Не обгадиться бы завтра в рейсе. Синдром Рулькова.
8.04. Выступил я на совете командиров. В эскадрилье не все гладко, надо было умерить страсти и поддержать молодого комэску. В результате обе стороны признали, что перегнули палку: разгильдяи-командиры с одной стороны, ретивый руководитель – с другой. И результатом было коллективное признание того, что таки драть нас надо: заслуживаем. И работать над собой.
Я много говорил о профессионализме, об обстановке в экипаже, о том, как лично мне учебный процесс позволяет сохранять и параметры полета, и добрый семейный дух. Да о многом я им сказал, не пощадив и родного комэску за его жесткость.
Хорошо, в общем, поговорили, и вроде на пользу. Я убедился, что мне есть что сказать людям… но не заболтаться бы по-стариковски. Душа-то за дело болит, это все поняли.
Ну… меня уважают, говорить нечего об этом. Но проскакивало.
Ну, к примеру, Бурнусов, отчаявшись за 70 часов дать хоть одну посадку молодому второму пилоту, предложил: пусть вот его Василь Василич посмотрит…
Короче… последняя инстанция.
А я сидел и думал. Вот уж подходят мои сроки. Завтрашний рейс на Благовещенск может стать и последним моим рейсом. А на меня еще надеются.
*****
2001. ПОСЛЕДНЕЕ ЛЕТО.
8.04. 2001. Мудрость старого капитана… Или это обычное арапничество?
Придя на вылет на Благовещенск, я просмотрел по компьютеру погоду: заход будет с курсом 180, а там и глиссада круче, и вход в глиссаду на 300 м, и чистый ОСП. А я помню как когда-то там уходили на второй круг с Селивановым из-за сильного бокового ветра – не успели подобрать курс после 4-го разворота.
В процессе подготовки к полету озаботились заначкой топлива: мало ли, а вдруг придется кружок- другой сделать. Ну, плеснули пару лишних тонн.
Прогноз предусматривал: видимость 3000, снег с дождем, центр циклона; нижний край 150. Минимум там по ОСП 120х2500. Фактически давали: 3600, нижний край 360, сцепление 0,6.
Потом стало ухудшаться: 2200 на 210; температура +4.
Долго мы с синоптиком колдовали над тем циклоном, примчавшимся из глубин пустыни Гоби: какой такой снег с дождем? Долго высчитывали, попадаем ли пока еще в зону теплого фронта или уже в теплый сектор?
Циклон, в общем, тропический: какой там еще снег, временами до 800; ну, еще какая-то мгла.
Какая может быть в апреле, в сибирском Благовещенске, в снегу, мгла? И какой снег, когда там сцепление 0,6?
А погода ухудшалась. Видимость 2200… Конечно, заряд.
И не вылетать нельзя: прогноз летный. И ветер 130, 7-9 м/сек. А на запасном, в Хабаровске, погода звенит.
Нет, ничего мы тут не предугадаем. Есть вариант принятия решения в НПП: хороший прогноз и один запасной, независимо от фактической погоды. Вот по нему я и решился.
На выруливании старт передал: в Благовещенске видимость ухудшилась до 1700, мгла, вертикальная 140.
Что за мгла? Ладно, поехали.
В полете не дергались, погоду каждые полчаса не ловили.
В наборе отказал гироагрегат курсовой системы; это озаботило: а как я буду выполнять 4-й разворот? Давай-ка переключим контрольный на мой ПНП.
Отвлеклись на несколько секунд… проскочили заданный эшелон 5400. Пока доложили, пока перешли на контроль, я продолжал набор: мы одни в этой ночи, набор нам дали бесступенчатый… обошлось.
Вот так у одного, у другого; вот так и у Ершова. Мало, мало мы летаем.
Рассвело. Доняла болтанка по верхней кромке – полезли на 11100… а там тропопауза, еще хуже тряска. Зато издалека услышали по УКВ погоду Благовещенска: 1400 на 140, мгла.
Ну что. Ветер на кругу дают 200 градусов, 18 м/сек, у земли – 130, 4-7 м/сек.
На Хабаровск без снижения?
Куда лезли?
И тут мне стукнуло: ветер на кругу они дают прогностический… У земли же получается попутная составляющая… посчитай-ка, Руслан… ага, 4,7 м/сек, проходит. А что если попросить зайти с курсом 360? Мы вам и ветерок фактический на кругу замерим…
Давай, ребята, готовиться на 360 правым доворотом. Либо нам разрешат, либо уйдем на Хабаровск.
Что нам предстоит? Тяжелый самолет, посадочная масса более 80 тонн, 2 тонны заначки. Скорость на глиссаде не менее 270. Надо с попутным ветром вписаться в глиссаду, угол наклона которой круче нормального, и попытаться не превысить вертикальную скорость более 7 м/сек. Посадка с явным перелетом, и чуть под горку пробег.
Короче, делаем все заранее, с упреждением. Третий по возможности подальше, 4-й пораньше; да повнимательнее: не упороть бы в Китай. Закрылки на 45 пораньше, как только отшкалится глиссада. Режим на глиссаде ожидается и 78, и даже 75. Только бы не вышибло выше глиссады. Значит, и режим сдергивать пораньше.
Настроил всех. Объяснил всем суть захода, что там нас ждет и как с этим упреждающе бороться. Ну да Сергей Мещанинов уже не пацан, помощник хороший, вертится. Руслан Лукашин старается, да и джипиэска есть, таки существенно помогает, особенно с определением точки 3-го и 4-го разворотов. Володя Дзюба со мной первый раз, но механик опытный, шустрый, от зубов отскакивает. Я и его предупредил, что хоть и постараюсь не сучить газами, но, возможно, таки придется. Но – все плавно, машина тяжелая.
И зашли. На высоте 2000 один раз вякнула ССОС при вертикальной 15. На глиссаде вертикальная стояла 5-5,5 м/сек. Со ста метров я уже видел огни… и правда, желтая мгла, как в жидком чае. Какой там еще снег.
Попутный ветер протаскивал нас; я дожимал. На 100 метров еще раз вякнула ССОС; отпишемся. Поставил режим 75 – скорость 270, руль высоты подрагивает где-то в пределах 10 градусов. На пределе.
Торец прошли на 10 метров, плавно малый газ, замерла… покатились. Учитесь же, ребята, пока я еще жив. Ну, все молодцы.
Старт помогал на заходе. Дал ветер у земли 170 градусов, 5 м/сек. Тактично не спрашивал ветер на кругу; спросил после посадки, сказали: 200 градусов, 15 метров… но к земле уменьшается, сдвига нет. Поблагодарили за помощь.
