попробовать сам; не исключено, что уговорил капитана. В пользу этой версии вроде бы говорят неадекватные движения штурвала по тангажу.
Но это все слухи. Нам этого не расскажут.
Но, кстати, перекликается со слухами о катастрофе Л-410 в Кодинске. Там перелетали из Богучан в Кодинск, капитан посадил второго на левое кресло, а сам сел справа. И упали. Так их тела вроде и нашли… ну, быстренько перевалили останки на свои места…
А материалы патологоанатомической экспертизы отправили в Москву, там, говорят, заложили данные в компьютер, а он и выдал: по характеру повреждений получается, что пилоты поменялись местами.
Катастрофу эту, что называется, замяли, и до сих пор тишина…
Сколько тайн сокрыто под обломками авиакатастроф – а мы норовим все загнать в логическую схему.
Фактор чужого кресла – очень важный и редко берущийся во внимание кабинетными летчиками аргумент. Я вчера сел на правое кресло после почти годичного перерыва – чувствуется. И дело не в том, что мне неудобно в чужом кресле. Пересаживают человека для того, чтобы научить его работать в твоем кресле, а ты работаешь с его кресла. Вот оно вместе и сливается, два новых, непривычных стереотипа: ощущение чужого кресла накладывается на полное, на 180, изменение привычной технологии работы. И еще ж надо выполнять программу обучения. И еще ж надо и немножко туда лететь, везти пассажиров. А в результате непрофессионализма инструктора ошибки плюсуются, самолет летит не туда, не так… и падает.
Еще о синдроме Падукова. Недавно у нас в Красноярске упала на взлете абаканская «Элка». Мало того, что там воду в топливе нашли, так у них на разбеге и двигатель вел себя неадекватно. Но взлет не прекратили, давай на ходу сучить газами, потом еще раз взлетный, он опять забарахлил, что-то там разрегулировалось, – нет, таки взлетели, и он обрезал, да еще в самых неблагоприятных условиях бокового ветра.
Так же вот и Падуков взлетал в Иркутске с неотключившимся стартером.
То есть: знали, видели, понимали, что что-то не так, – но очень надо было лететь. Интерес какой-то был.
Не должно быть у капитана, поднимающего в воздух летательный аппарат, иного интереса, кроме одного: безопасности. Малейшее сомнение – не лети. Жив останешься.
Я всю свою жизнь пролетал правильно, истово, не допуская не только нарушений, но и болезненно реагируя на нежелательные отклонения.
Но не все такие. Далеко не все. Что людям надо, в беспечности своей, в разгильдяйстве, а то и в откровенном пренебрежении, в равнодушии к главному делу своей жизни…
Еще и еще раз осмелюсь утверждать. Летная работа жестока. Она требует полной самоотдачи. Это значит, что вокруг Ствола могут, конечно, существовать суррогатные проявления вроде бы обычной, человеческой жизни… но это все иллюзии. Платишь лучшим, плотским, кроме разве что обжорства. Да и то: обжоры тоже долго не летают.
Пьяницы вынуждены удерживаться.
Секса не будет. Так, суррогат, на бегу. И рано кончится.
Дружба ограничится застольем.
Дети отойдут. Уклада вообще не будет.
Любовь… оставим ее юношам, обдумывающим житье.
Замкнешься в себе.
Неизбежно в старости охлаждение – до раздражения супружеством. Часты среди летчиков повторные браки с неизбежной дырой алиментов.
Сожмутся навсегда губы.
И пенсия – не выход. Все так и останется, до могилы. Это как срок отмотать.
Невозможны совмещение и гармония плотской жизни и летной Службы. Служба и есть: вроде монашества. Это совершенно отличная от представлений обывателя жизнь, где нет места неконкретным рассуждениям вокруг да около, о нечтом эдаком; нет слова «хочу», а есть «нельзя», «надо», «должен».
Но все это с лихвой покрывается ощущением своей значимости. Я – Капитан, и нечего этого стесняться. Да, я угрюмый, со сжатыми губами, нелюдимый бука… я неинтересен обывателю. И пусть. Но дело свое, серьезное дело, я сделаю. И как я погляжу с высоты своего возраста и опыта, большая часть населения, электората нашего, в общем, троечники. Говорить-то не о чем. И именно поэтому страна пришла. Страна оказалась.
Ну не мастера мы. Так, подмастерья.
29.03. Закончил вчера главу «На эшелоне». Вроде писать было не о чем, а оказалось, самая длинная глава. Теперь вот думаю над «Снижением».
Тон меняется по ходу работы. Вначале он был сухим, как в научной работе. Потом я раскатился, так уже и диалоги, и философия, и маленькие картинки. И вот думаю: оставить все как есть или переделать две первые главы.
Не в лени дело – для меня писать нетрудно. Но кажется мне, надо писать по зову сердца – оно лучше знает, и уж точно – без фальши.
Тогда нужен был такой тон, а сейчас – другой. И впереди еще две части, там хватит сухого тона.
Раздумья… Мысли, образы переполняют голову – а я боялся. Столько нужно высказать.
А кое-что надо таки убрать: пустословие, болтовню. Тон книги должен быть высоким.
Бродя по коридорам Олимпийца, услышал через открытую дверь амфитеатра знакомую авиационную терминологию. Академик читал лекцию обществу расследователей авиационных происшествий; я как раз застал момент о вредных факторах, о летном долголетии, о качестве жизни. Заслушался, стоя под дверью; прям слеза катилась.
Для меня-то все это – родное и близкое. Ничего нового я не услышал, но спасибо академику Пономаренко за короткую, но глубокую оду летной профессии: он в конце воспарил в такие идеологически- эстетически-философские выси, что я, рядовой вожак ездовой упряжки, только ухмыльнулся, в лохматости своей. Спасибо, что есть хоть понимание. А уж до выработки каких-либо концепций мне и не дожить.
Мы уж качество своей жизни попытаемся сделать своими руками. Картошка-то родится… И пока летаю, уж постараюсь слушателям этой лекции работки не подкидывать.
О смене нашей, о курсантах, академик сказал так. Конкурс в училища – два человека на место. От поступления до прихода молодого пилота в производственное подразделение проходит, в среднем, семь лет. Без часа налета: нет топлива. Изредка какая-нибудь авиакомпания дает 80 тонн топлива под конкретного курсанта.
Так что по уровню знаний, да еще через семь лет, – это ж двоечники. Их надо учить заново.
Господи, надо убегать на пенсию и – подальше, подальше от этих самолетов, с такой вот сменой.
Вот эту смену сейчас у нас возят за миску баланды Шевченко с Остановым.
А я – о красноярской школе…
Старушки-бортпроводницы, которые все знают лучше командира, долбят меня: почему не летим ближайшим рейсом в ночь, почему его отдали другому экипажу, сколько можно сидеть…
Послать бы их всех к черту. Устал я от этих решений. Ну, отдал рейс Чанчикову, он просил. Да и не хочу я лететь в шесть вечера, чтобы вернуться в пять утра, а в следующую ночь снова лететь. Лучше днем слетаю. У меня висит годовая, я пью снотворное, чтобы привести кровь в норму, попутно ввожу в строй молодого командира; мне надо продержаться. А две ночи подряд напрочь вышибут организм из нормы, которую мы с дочерью с таким трудом на грани поддерживаем.
