женщину, уверенно управляющую тяжелым лайнером… Я и до сих пор восхищаюсь, как это непросто, и как она делает это уверенно… уже сорок лет подряд.
И тут мы в наборе проскочили заданную высоту. Вместо 1500 я опомнился на 2100… ну, сдернул до 80, Нина остановилась… быстро кругу – конец, тот не глядя отпустил на подход; дали нам набор 6000… мы одни в эфире… отлегло. Но досадно: так было все красиво…
Ну почему у нас не установят простенький приборчик, подсказывающий заданную высоту? Сколько таких случаев было – любой, повторяю, любой летчик подтвердит. С нашими вертикальными скоростями – по 15-20 м/сек в наборе и под 30 на снижении – это ж не на Ил-18, в конце концов. А насколько бы было легче!
А – не зевай!
Дома лезли через фронтик, я по своему подмышечному локатору обходил засветки… дурацкая компоновка кабины, мать бы их, конструкторов… Юра через плечо и под локоть пытался подсказывать, да ему почти ничего не видно; ну, пролезли.
Посадить бы этого мудака-конструктора самого за штурвал и заставить вертеться в грозах. Эргономы, блин, кабинетные.
Нина зашла и посадила хорошо. Старалась. Нам всем, старикам, друг перед другом хочется сделать красиво, мы все понимаем суть школы.
Василь Абрамыч сзади пел стажеру: Коля, вот это – некрасиво; давай левой рукой… видишь? Вот так, вот, вот – красиво, понял?
Мы в Краснодаре, собравшись у меня в камере, долго беседовали о полетах, о школе, о красоте; Нина подталкивала: давай еще, еще почитай, давай еще… Так всю тетрадку и прочитал им. И последнюю… нет, крайнюю, недописанную главу – тоже.
Нине не укладывается: как можно – вот так, сразу, набело… и хорошо ведь… и ведь вот вчера еще не было, а сегодня – вот она, новая глава.
Ага. Вот так оно и пишется. На коленке.
Ночь от Самары, засасывало. Тихо светился восток. Взошел тоненький серпик месяца, на самом ущербе. И мы, старики, пролетавшие по несколько десятков лет каждый, залюбовались неторопливым и торжественным действом рождения нового дня. Красота была волшебная.
Господи, спасибо тебе хоть за эту радость бытия, за то великолепие, за единение с природой, за восторг, за романтику, на чем держится авиация. Такое удается видеть только нам, летчикам… и, ей-богу, ради этого стоит жить.
30.08. Внимания в полетах стало не хватать, да и летаю я как в раю. Надо снова работать над собой: уж 20 минут в наборе и на снижении могу же я посидеть в напряженном внимании и проследить за высотой. Замастерился, педагог.
1.09. На разборе разбирались с якутами. Батагайский Ту-154М набирал эшелон 11100 после 10100, на автопилоте, в режиме «Стаб.М». Одновременно все принимали пищу. И, как водится, прозевали эшелон, выскочили на 11450; диспетчер увидел, заблажил. Капитан, отъехавший с сиденьем назад, с подносом на коленях, дотянулся до газов, сдернул аж на малый газ и сунул штурвал от себя так, что вертикальная скорость из набора перешла в 11 м/сек снижения. Потом, видать, чтобы подъехать, инстинктивно взялся не за угол пульта, а за рог штурвала (мне это знакомо) и… подъехал; при этом самолет перешел в набор по 11 м/сек. Какие при этом были перегрузки, не упоминается.
На малом газе скорость в наборе у них быстро упала до 450, трижды срабатывала сигнализация критического угла атаки, началась тряска.
Ну, подъехавши на рабочее место, капитан уж кое-как справился, погасил синусоиду и таки занял 11100. Ну, скрыли, отписались, что, мол, отказ режима «Стаб.М», а телега, видать, от диспетчеров пришла; разобрались. Ведь чуть не Карши.
Естественно, приказ: провести разборы, с привлечением утовских преподавателей. Нас собрали, пригласили Червякова. Он рисовал графики, писал формулы… а в конце закончил: не надо никакой теории, а просто соблюдай РЛЭ.
Вот это – золотые слова.
Видать, пилот тот не очень опытный, если так сумел разболтать машину, да еще сдуру малый газ на практическом потолке поставил… вариант самоубийства. А дел там – двадцать секунд; но надо чувствовать машину. И зачем было отключать САУ и вразнобой сучить штурвалом и триммером… видать, второй пилот еще помогал. Там колесиком «Спуск-подъем» все очень просто делается. Одним пальцем.
Вот уровень нынешней квалификации пилотов. Школа.
Я тоже принимаю пищу вместе со всем экипажем. Но я отъезжаю на щелчок-два, а также на щелчок приподнимаю кресло. Штурвал и педали рядом, свободно дотянусь; тут же автопилот. Эшелон во время еды при необходимости меняю я сам и при этом строго слежу: ситуация неординарная… однако не такая уж сложная, чтобы снимать поднос с колен. Если что, я и с подносом на коленях свободно справлюсь. Отъезжать же от штурвала по кривым рельсам до упора назад и вбок – беспечность.
28.11. Так прекрасно начинался полет в Норильск. Хоть и с задержкой на час, но мы полетели, отдохнув в профилактории в Лобне, где я всласть потерзал старое звонкое пианино в кругу немногочисленных слушателей.
Норильск давал -40 с ветерком; ну, кто бывал, тот знает. Весь полет я не спеша, с наслаждением гурмана, обсасывал по отдельной главе только что купленный роман «Война и мир». Мой же старый, затрепанный, у меня заныкали еще лет десять назад. Соскучился по любимому автору, по его тяжеловесному мудрому слогу, по трепетному ощущению познания через слово смысла жизни.
Вышел в салон на пять минут – уже зовут обратно: командир, пора снижаться.
Полет этот выполнял я, потому что и в Шереметьеве пришлось взлетать в тумане, и в Норильске оборачивалось садиться в условиях морозной инверсии и сдвига ветра по ней, да еще с посадочной массой тонн эдак 82-83 из-за заначки.
С интерцепторами снизился заранее, в глиссаду вошел не поспешно, а по этапам, успев примерно подобрать режим. Но в мороз эти прикидки требуют хороших поправок, и на глиссаде потребный режим был едва ли не 78 процентов.
Давали снежную мглу, ветер 10 градусов 5 м/сек; с курсом 14 работала система, которую установили за время моего отпуска. Перед самым входом в глиссаду старт предупредил о возможном сдвиге ветра в районе дальнего. Мы были готовы. В бледных утренних сумерках едва просматривалась земля.
Я снижался в автомате. Ветер на кругу стаскивал нас вправо; глиссада все норовила уйти вниз, и я периодически уменьшал режим, доведя его до 75. До дальнего на «эмке» еще допускается уборка газа ниже 75; после пролета же привода, если из-за сдвига ветра потребуется либо убрать ниже 75, либо добавить более номинала, необходимо уйти на второй круг. Так требует РЛЭ Ту-154М.
Скорость стала падать где-то с 300 м – и настолько быстро, что я сразу поставил 80, а через пару секунд – уже 88, и хотелось скомандовать «номинал», да нельзя. Скорость сразу упала до 260, 255… секунда, другая… и тут нас поддуло. Скорость прыгнула до 280, 290 – я только успел сдернуть до 80, 78, 75, как стрелка выскочила за 300 и остановилась на 315 – это на 15 км/час больше разрешенной с закрылками 45. Самолет дрожал, опустив нос; автопилот держал глиссаду. Эх… интерцепторы бы… но низзя.
Я отключил САУ и чуть отпустил машину выше глиссады, чтобы дать возможность уменьшиться скорости. Медленно тянулись секунды. Машину стащило влево, и я, зацепившись за пятно ОВИ, энергично выворачивал на посадочный курс, краем глаза в отчаянии видя, как глиссадная планка ушла и зашкалилась внизу. Нас банально вышибло сдвигом ветра выше глиссады. Заход не получался – и это на полосу длиной 3500!
– Выше сто, – меланхолически констатировал диспетчер посадки.
