5.02. Игорь Окунев просил завезти ему старую Технологию Ту-154Б-1. Он сидит в ЛШО вместо уехавшего на переучивание на Ил-86 Дударева. Вот мы с ним рылись в РЛЭ Б-1, в котором он не шибко разбирается, т.к. летал только на «М». Но это ладно, ерунда, а вот, Василич, учитывая ваш большой опыт, в том числе и на «Б», не возьметесь ли вы пересмотреть новую технологию и добавить кое-что по «Б». Эту новую технологию для «эмок» переделали по удобоваримому образцу старой, созданной еще для «бешек», а теперь хотят объединить все в одну, добавив туда особенности Б-1.
Ну, куда денешься, взялся. Посидел пару часов, кое-что добавил по памяти. Да и засиделись с Игорем. Он парень умный, и в голове хорошие идеи.
Однако меня поразило, как несовершенны наши РЛЭ и технологии. Полистали РЛЭ Ту-154Б, а там просто упущены элементарные вещи, как, к примеру, перекладка планки стабилизатора перед довыпуском закрылков на 45 – жизненно важный элемент полета! Пришли изменения, новое добавили, причем, несущественное, а старое забыли вставить. Это не дело. И получается так, что мы, старики, храним в памяти вбитое через зад, а в технологии – нету. Надо садиться самим и самим сочинять, компилировать, лепить из двух одно, приемлемое на все случаи жизни, проверяя своим опытом и здравым смыслом. А молодым все это и невдомек.
Я все больше убеждаюсь, что моя книжонка вышла очень кстати. Опыт не просто утекает, а засоряется, затирается накладками, имеющими малое отношение к делу. А молодые путаются в расстановке приоритетов, не знают, за что хвататься.
Латаем дырявое, прогнившее днище нашей тонущей авиации…
Зашел к Менскому, оформил небольшой отпуск: будем праздновать Надин юбилей. Заодно Володя предупредил, что 8-го в управлении будут отмечать 25-летие начала эксплуатации Ту-154 в крае, так приглашают меня и Ефименко как стариков; ну, интервью там для телевидения… короче, на всякий случай подмойтесь.
8.02. Давал интервью… потом болел желудок. Все же волновался.
Собственно, пространные монологи были у Осипова, Евреимова и меня; ну и ребятам дали сказать пару фраз. Это – телевидению. Потом остался корреспондент радио, и мы все снова с ним полчаса беседовали. Снова я вынужден был читать монолог, хотя желудок уже сдавило. Ну нельзя мне поддаваться вообще никаким эмоциям. Но дело касалось моей книжки…
Сам себе рекламы не сделаешь – кто ж тебя заметит. Собираясь в управление, я на всякий случай захватил свою книжонку. Сразу ее не показывал, но когда понял, что к этому мероприятию никто вообще не готов и Осипов всех спрашивает «ну вы хоть знаете, о чем будете говорить?» – стало ясно, что книжка моя пригодится. Сбегал к своему портфелю, положил на стол перед начальником управления брошюру: вот, мол… из 25-летней практики… У Осипова выпал глаз, но он тут же сориентировался: «Вот какие книги у нас рядовые летчики пишут!» И пока мы красовались перед телекамерами, я краем глаза видел, как внимательно листал ее корреспондент радио. И на ней он потом построил нашу беседу.
Со мной был экипаж: Зуйков, Ефименко – старики, и второй пилот, молодой Саша Шапошников, сын Павла Константиновича. Ну, молодец: и ступить, и молвить умеет. И между прочим, когда я заикнулся, что брошюрок моих всего 200 штук, Саша поправил: двести шестнадцать… мы отксерили в УТО… Ну, обрадовал: значит, востребована книжечка-то.
Корреспонденту особенно понравился мой язык, а строчки, где я писал про «заколачивать гвозди компьютером», он даже процитировал.
Ну, говорю же, сам себя не преподнесешь – кто ж о тебе вспомнит. А так я себе теперь рекламу сделал и в управлении. Когда дойдет до «Раздумий ездового пса», всяко лыко в строку пригодится. Думаю, и Абрамович, ревниво относящийся к рекламе фирмы, не пропустит мимо ушей, если Осипов о книге заикнется, или по телевидению проскочит, или по радио.
Ну, надо еще дописать книгу-то. Нынче, летя из Москвы, прямо в Ил-86 дописал главу «Принятие решения». Перечитал – годится. Тут надо учитывать еще и специфику профессии, ореол романтики и тайны пилотской кабины. Мелкие погрешности стилистики простят – лишь бы было интересно. Язык – я и сам знаю, что не канцелярит, не угрюмое «нам была поставлена задача…» Нормальный, человеческий язык.
И интервью я давал без бумажки, нормальным языком, без мычания. Все уже передумано на сто рядов; словесный понос шел ровно.
После интервью поехал к Наде на работу, она давно хотела показать своим коллегам меня в регалиях… Ну, показала… двоим. Да давай побыстрее но-шпу… желудок болит. Ну, попили чайку, таблетка сняла спазм, пошли на рынок, купили пару семг на засолку, да и поехал я домой. Усё. Выжатый лимон. Глоточек коньячку… уф. Больше нельзя, ведь в ночь нам лететь.
9.02. День Аэрофлота. Хабаровск. Гадюшник. Коридоры, оклеенные ценными сортами ДВП. Тесные, микроскопические, подержанные номера, с тесными же, микроскопическими удобствами. Как везде. И вроде все есть: и дешевенький телевизор без пульта, и холодильник «Океан», и телефон. И даже дверь в тамбурок закрывается. Единственная ценность этого двухместного гнездышка – тишина. Мы обретаемся здесь с бортинженером.
В полете достал Технологию и стал сравнивать ее с РЛЭ «бешки». И зачитался: столько изменений, а я, замшелый дед, летаю все по-старому, 75-го года, Руководству. Но скажу прямо: все эти министерские новации ни на йоту не помогают, а только запутывают. Все эти многочисленные, невнятные рекомендации по манипуляциям закрылками и стабилизатором в зависимости от центровки, все эти поздние выпуски шасси и закрылков, этот выпуск шасси в глиссаде, – все это продиктовано отнюдь не стремлением внести весомую лепту в безопасность полетов. Скорее, это все политика, министерские интриги и обтекатели на задницу, желание чиновника показать себя на острие прогресса, в европейской струе, и т.п. Но все это только расшатывает и так не установившийся стереотип действий у молодежи; я же, старик, спокойно ложу с прибором на эти новации и летаю так, как мне удобно. А удобно мне – издалека, постепенно, из этапа в этап, успевая все сделать и проконтролировать. Мне, в отличие от скороспелых новых авиационных менеджеров, спешить некуда; так же стараюсь приучать и молодых. Пусть сначала научатся делать все безопасно и логично, а уж набив руку, пусть выполняют указания этих… петушков в галстучках.
Рульковский синдром. Я стар. Мне – не надо шустро, быстро и на копейку экономичнее: я презираю такую экономию. Я считаю, что моя методика – оптимальна. Мой подбор режимов, моя красноярская школа, – для тех, кто писал эти дополнения к РЛЭ, – просто непостижима, ненужные мелочи. А ведь в понимании логики этих мелочей кроется основа безопасности полета для думающего пилота.
Но оборачивается так, что думающий пилот в нынешней гонке жизни не нужен. Нужен оператор.
Ты давай-давай: довыпусти в глиссаде закрылки, потом выпусти шасси, перебалансируй машину, дождись, пока человек установит кран нейтрально, подбери режим методом тыка – и успей до пролета дальнего запросить посадку. Карту-то читать некогда… ну, в погоне за директорами и режимами… вполуха, бегом-бегом…
Вот это – реагирование на люки. Вот это – в темпе времени. Вот это – оперативность.
А я что: я дед, и мои методы устарели. Они отсталые. Правда, надежные. Но в путанице современных полутенденций-полурекомендаций моя методика для пацанов – как ясный, устойчивый ориентир.
А что же делать с нашей нынешней Технологией работы и инструкцией по взаимодействию экипажа? Она явный упор делает на то, что, по моему разумению, расшатывает устойчивый режим захода на посадку. Именно туда она направлена.
Надо не забывать: Технология – производная от РЛЭ. У военных летчиков ее вообще нет, и взаимодействие в экипаже определяет его командир. Но мы возим людей, и взаимодействие может и должно быть стандартизировано для всех экипажей пассажирских лайнеров.
Я, честно, новое РЛЭ «эмки», написанное на американский манер, и не открывал. Не лежит душа. Все
