За минуту до снижения Мисак заходит в кабину, обдавая нас запахом табака, оглядывает приборы, щелкает тумблером пульта шасси; загораются красные лампочки убранного положения. Это сигнал: командир начинает предпосадочную подготовку.
И так – в каждом полете: десять, двадцать, пятьдесят раз подряд, один в один. Ритуал. Стереотип. Привычка.
Я начинаю что-то понимать. Это называется слетанность.
Когда-нибудь, потом, у меня тоже будет вот такой надежный экипаж. Я постараюсь подобрать и воспитать людей, понимающих друг друга с полувзгляда.
Коля Винцевич, бортрадист, рассказывал мне случай, как вели себя эти мужики, когда в одном из полетов из двигателя стало уходить масло. Это было еще до меня.
Василь Василич как всегда поглядывал на приборы и заметил разницу в маслобаках. Он проследил и дождался, пока разница не стала очевидно увеличиваться.
– Кириллыч, кажется, масло уходит.
Кириллыч молча глянул на бортмеханика поверх очков и продолжил читать газету.
– Кириллыч, я схожу гляну.
Молчание.
Мисак кряхтя вылез из кресла, вышел из кабины. Через пару минут вернулся:
– Гонит из правого.
Кириллыч молчал, уставившись в газету. Он, конечно, прикидывал варианты принятия решения, но весь вид его говорил об одном: все нормально, ребята, подумаешь, масло… Справимся. Видите, командир дочитывает интересную статью.
Загорелась красная лампочка критического остатка.
– Флюгировать надо, командир.
Кириллыч все тянул с решением. До снижения оставались минуты; он, видимо, не хотел морочить голову с асимметричной тягой; лучше уж на снижении поставить обоим малый газ, потом выключить и зафлюгировать винт неисправного двигателя и снижаться как обычно. У бортмеханика же душа болела, как бы не запороть двигатель из-за масляного голодания. Каждый чуть перестраховывался.
Мисак терпел-терпел, потом крякнул, выматерился, добавил до номинала левому, убрал газ правому, нажал кнопку флюгирования, выключил стоп-кран и магнето. Самолет дернулся в сторону на автопилоте. Второй пилот положил руки на штурвал.
– Мисак. Твою мать. Давно в УТО не был? Забыл, что все по команде командира делается? – Тихонов глянул поверх очков на невозмутимого бортмеханика. – Яша, – кивнул он второму пилоту, – отключай и пилотируй. – И снова взялся за газету.
– Вот запорем мотор, будет тебе УТО, – ворчал механик. – Загорелась лампочка – чего тянуть… Заставят по новой Руководство учить, а ты ж его напрочь забыл.
Они вяло переругивались до самой посадки. О том, что полет происходит на одном двигателе, что Яша упирается за штурвалом, что ветерок на посадке боковой, – не было и речи. Обычное дело. Сели, поставили машину, пошли в гостиницу, и больше об этом не говорили, улеглись подремать.
Через пару часов техники заменили лопнувший шланг, отмыли масляные потеки, обгоняли мотор, отписались и выпустили машину в полет.
*****
Летом мы летали, в основном, визуально. Пилотировать корабль было несложно, он устойчиво сидел в воздухе, был солиден, но послушен рулям и легко управляем, не боялся бокового ветра на взлете-посадке и имел очень прочное шасси. Благодаря этим его качествам, за лето, предоставленный сам себе, я под контролем Кириллыча набил руку, с грохотом роняя семнадцатитонную железяку на бетон, на гравий и просто на укатанную землю наших непритязательных посадочных полос. Тихонов ни разу не взялся за штурвал, видимо, хорошо чувствуя грань… а я на той грани балансировал, пока более-менее не почуял машину. И тут подошла осень.
Мужики говорили мне: вот погоди, придет времечко… будешь видеть только полосу, потом только приборы, потом опять полосу, потом опять приборы… Возмечтаешь о солнышке-то.
И точно: все полеты происходили либо в низких облаках, либо между слоями, все по приборам; и уж тут я врукопашную накрутился, искренне благодаря своих енисейских учителей за то, что заставляли и таки научили меня пилотировать по стрелкам.
Ребятам, кто пришел на Ил-14 с «химии», приборные полеты давались тяжелее. Им еще и радионавигация доставляла много хлопот, потому что самостоятельной практики в дальних перелетах не было. «Химические» Ан-2 перелетали из края в край огромной страны стаей, визуально следуя за лидером. Нас же транспортные полеты по Сибири научили худо-бедно считать эти КУРы и МПРы над безориентирной тайгой.
Первое, что потребовал от меня штурман эскадрильи, это записать себе в книжку и выучить наизусть контрольные азимуты по нашим трассам. К примеру, взлетаешь из Туруханска на Подкаменную, набираешь эшелон, запрашиваешь у контроля место, он выдает по локатору: ваш азимут 166, удаление 120. А контрольный как раз 166; значит, на линии. А если дает 167, то на удалении 120 у нас получается боковое уклонение вправо 2 километра; берем поправку влево.
Таким способом можно подобрать курс и спокойно идти, пока тебя не увидит диспетчер Подкаменной, он даст тебе место – азимут и дальность по своему локатору, и ты снова определишь свое место относительно трассы и возьмешь поправку. А поближе уже схватит и радиокомпас.
Наши эшелоны полета из-за негерметичной кабины были невысоки: обычно 1800-2100, для удобства пассажиров. Выше заставляло забираться разве что обледенение по верхней кромке: уходили от него в зону более низких температур; предельный наш эшелон был 3900.
Но, в отличие от Ан-2, это уже были настоящие полеты по ППП – по правилам приборных полетов, «как у больших».
На самолете стояла курсоглиссадная система; научиться заходить на посадку по планкам прибора явилось для меня новой, интересной задачей. Аэродромных тренировок хватало, я постоянно толкался в кабине за спинами тренируемых и мог своими глазами сравнивать и оценивать работу курсоглиссадной системы и радиокомпасов, делая для себя определенные выводы. Они сводились к одному: не давать себе воли в резких движениях и в стремлении к выходу на линию под большими углами. Надо подкрадываться. И комплексно, комплексно использовать все имеющиеся приборы, постоянно проверяя себя и по той, и по этой системе.
Вообще, как я стал понимать, – в сложных условиях полета, вне видимости земли, доверяя приборам, надо быть осторожным. Надо приглядываться не столько к показаниям, как улавливать тенденции их изменения. Уловив тенденцию, надо ее упредить, тогда не придется делать размашистых маневров.
Воздух при полетах вне видимости земли заставлял относиться к себе как к опасному существу, которое надо уметь перехитрить.
*****
С обледенением мне уже приходилось встречаться на Ан-2… на котором полеты в условиях обледенения запрещены. Мы, конечно же, практически не летали в таких условиях, но пробовать приходилось, ибо в воздухе нет четких стен и границ: вот тебе полет без обледенения, а вот сразу лед. Зацепишь, выскочишь, отряхнешься, больше не лезешь.
На Ил-14 же мы всю осень и весну летали во льду. Больше или меньше, но постоянно. На наших эшелонах всегда почему-то снизу подлезала кромка влажной облачности, и, цепляя ее, мы сразу определяли наличие обледенения по проявляющейся ледяной дымке на краях лобового стекла. Если кромка повышалась, лохмотья ледяного тумана, проносясь мимо, смыкались над головой, на дворниках и переплетах фонаря начинали появляться рожки белого льда, на боковом полосатом указателе намерзал ледяной шарик, постепенно превращавшийся в грушу, над головой возникал заунывный вой от
