Надо сказать, что комментировать мемуары дело достаточно трудное, если не сказать щекотливое. И стоит ли вообще это делать? До сих пор нет единого мнения на этот счет. Ведь действительно мемуары – это, по определению, лишь записки современников об увиденном и услышанном ими, которые носят личностный характер и не всегда совпадают с реальными фактами.

Несомненно, что такое суждение имеет полное право на существование по отношению к тем частям мемуаров, которые полностью посвящены личным переживаниям автора, его персональному отношению к тем или иным событиям и фигурам, а также к событиям, касающимся только его собственной жизни. Однако совсем иной подход, по моему мнению, должен быть, когда автор мемуаров рассказывает о событиях, которые затрагивали не только его одного, и уж тем более когда он упоминает подробности жизни других людей.

Представленные выше мемуары Вилли Хейлмана «Тревога на Западе» представляют собой пеструю смесь личных впечатлений, переживаний и мыслей автора с достаточно произвольно тасуемыми им реальными фактами и событиями, а порой и с откровенными домыслами. При этом я хочу отметить, что впервые они были опубликованы в 1951 г., когда все произошедшее с автором должно было быть еще достаточно свежо в его памяти.

По ходу текста мемуаров я постарался дать небольшие комментарии и пояснения, исправляющие фактические неточности автора в отношении событий и конкретных людей. Правда, оказалось, что это не всегда возможно. Так, например, фамилии многих летчиков, упоминаемых Хейлманом, мне не удалось обнаружить ни в одном из исследований, посвященных истории истребительной эскадры «Зеленое сердце».

Однако главной причиной, побудившей меня написать это послесловие, стала последняя часть заключительной 20-й главы мемуаров Вилли Хейлмана, которую было очень трудно коротко прокомментировать. Напомню, что в ней автор эмоционально описывает свой последний в ходе войны вылет, перед которым он якобы распускает свою группу. И в заключение три пилота – Хейлман, Прагер и Островитцки – совершают посадку в некоей болотистой местности, тем самым завершая свое участие в войне. Поскольку при этом автор старательно не называет никаких дат, то у читателя может сложиться впечатление, что описываемые события происходят в самые последние дни перед окончательным военным и политическим крахом Третьего рейха.

Но так ли это было в действительности?

Как я уже ранее упоминал, к началу апреля 1945 г. обер-лейтенант Хейлман командовал только 15./JG26 (бывшей 9./JG54), хотя он сам настойчиво пишет, что до самого конца возглавлял всю группу. Пилоты продолжали совершать вылеты, участвовать в воздушных боях, одерживать воздушные победы, и о прекращении боевых действий никакой речи еще не шло.

5 апреля в период с 9.10 до 14.25 пилоты IV./JG26 (бывшей III./JG54), действуя с аэродрома Фаррельбуш, совершили восемнадцать боевых вылетов, главным образом на разведку и штурмовку частей союзников в районе между городами Минден и Ринтельн.

В ходе одного из этих вылетов немецкой зенитной артиллерией по ошибке был подбит «Фокке-Вульф» командира группы майора Рудольфа Клемма, но он все же смог благополучно вернуться назад. Около 11.40 пять истребителей во главе с лейтенантом Прагером севернее Лингена встретились со «Спитфайрами» из 402-й канадской эскадрильи. В ходе боя были сбиты два «Фокке-Вульфа», и оба летчика погибли, но при этом, согласно рапортам немецких пилотов, удалось сбить и два «Спитфайра», один из которых был на счету Прагера.

А что же обер-лейтенант Хейлман, также участвовавший в этих вылетах? Он не вернулся в Фаррельбуш. Другие пилоты видели, как он приземлился на аэродроме Мюнстер-Хандорф, и при этом его самолет не имел никаких повреждений. Здесь надо особо подчеркнуть, что Хейлман, как и все остальные летчики JG26, отлично знал, что этот аэродром уже несколько дней как захвачен англичанами.

Из всего следовало, что обер-лейтенант Хейлман дезертировал, перелетев к противнику. Однако командование решило не предавать этот факт огласке, прежде всего опасаясь за собственную судьбу. Официально было объявлено, что Хейлман находится в госпитале. В то же время его 15-я эскадрилья была немедленно расформирована, а ее пилоты включены в состав 13-й эскадрильи лейтенанта Петера Крумпа и 14-й эскадрильи лейтенанта Ханса Прагера.

17 апреля 1945 г. IV./JG26 была распущена, а ее персонал был распределен по трем другим группам. Девять пилотов, в том числе фельдфебель Островитцки, были включены в I./JG26. Крумп и девять его пилотов вошли в II./JG26, а сам Крумп при этом возглавил 5-ю эскадрилью. Прагер же был направлен в 1-ю учебно-боевую эскадру (EJG1), где должен был пройти переподготовку на реактивный Ме-262.

Крумп и Прагер благополучно участвовали в боевых вылетах до самого конца войны, а вот Бруно Островитцки погиб в тот же день, 17 апреля. Он сопровождал обратно на аэродром самолет обер- лейтенанта Дортенмана, поврежденный в ходе боевого вылета в район южнее Любека. Когда истребители на малой высоте пересекали озеро Шверинер-Зе, расположенное около г. Шверин, Островитцки, вероятно, из-за общей усталости неправильно оценил свою высоту, в результате его «Фокке-Вульф» задел за поверхность воды и мгновенно утонул.

В завершение хочу отметить, что высказывания Хейлмана относительно некомпетентности высшего командования, бесчеловечности нацистского режима и бессмысленности дальнейшего продолжения войны имеют под собой все основания. Подобное мнение имели многие, если не большинство, пилоты люфтваффе. Ярким примером тому могут послужить мемуары Йоханнеса Штейнхофа «„Мессершмитты“ над Сицилией». Однако при этом немецкие летчики проводили четкую границу между понятиями «дезертирство» и «почетная капитуляция», и никому из них не приходило в голову поступить так, как это сделал Хейлман почти за месяц до окончания войны.

Необходимо сразу отметить, что эти мемуары Хейлмана были впервые опубликованы в 1951 г., вскоре после того, как Германия разделилась на две части – Западную и Восточную – с различными политическими системами. (Здесь и далее примеч. пер.)

В ходе полета на лобовое стекло и боковые стекла фонаря могли попадать капли масла, частички гари и т. п., вылетавшие из выхлопных патрубков двигателя, что приводило к ухудшению видимости. Поэтому FW-190 были оборудованы системой омывания стекол, в качестве очищающей жидкости использовался обычный бензин из топливной системы истребителя.

Жаргонное слово, используемое летчиками для обозначения указателя направления ветра, в виде полосатого полотняного конуса, обычно поднимаемого на мачте над пунктом управления полетами.

Остхайм – аэродром, располагавшийся около Кёльна на правом берегу Рейна. Ныне этот район находится в городской черте.

Сакре-Кёр – сердце Иисусово (фр.).

Имеется в виду индикатор резервного остатка топлива.

Ле-Бурже – аэродром на северо-восточной окраине Парижа, в 12 км от центра города.

Легкий одномоторный самолет Fieseler Fi-156 «Storch», использовавшийся в качестве связного и спасательного самолета; имел двигатель мощностью 240 л. с. и максимальную скоростью 175 км/ч. Его разбег на взлете составлял всего 65 м, а пробег при посадке – 22 м, что позволяло взлетать и приземляться на крошечных площадках с более или менее ровной поверхностью.

Жаргонное слово, которым в люфтваффе называли молодых неопытных пилотов.