обратилась с этой идеей в Министерство авиации рейха, однако фельдмаршал Мильх ответил отказом, и ей пришлось обратиться в Летную Академию, которая являлась главной научной организацией в данной области и имела право на проведение самостоятельных исследований. К зиме 1943-44 годов был начат набор добровольцев для участия в этой программе.
Коимандование войск СС поддержало эту идею, предложив использовать пилотируемый самолет-снаряд для бомбардировки индустриальных комплексов Куйбышева, Челябинска, Магнитогорска, а также регионов, расположенных за Уралом.
К марту 1944 года восемьдесят высококвалифицированных летчиков составили группу пилотов, проходивших теоретическую и практическую подготовку – первоначально для полетов на одноразовом реактивном самолете «Me-328» («Messerschmitt»). Однако возможностей развернуть серийное производство нового самолета не существовало, и было принято решение использовать для реализации этого проекта серийно изготавливаемый «Fi-103».
В качестве самолетов-носителей командование люфтваффе выделило два бомбардировочных полка KG-3 и KG-53, вооруженных бомбардировщиками «He-111» («Heinkel») различных модификаций, в том числе и специальной версией этого самолета, обозначенной «Не-111Н-22» и изначально разработанной как носитель крылатой ракеты.
Работу по созданию пилотируемого варианта самолета-снаряда возглавил Вилли Фидлер, технический директор заводов в Пенемюнде. Комплекс мероприятий получил наименование «Reichenberg» («Рейхенберг»), поэтому впоследствии все самолеты-снаряды этого типа носили такое же название.
Замысел был довольно прост. На ракету требовалось установить только пилотскую кабину, и получалось оружие совершенно нового типа. Поэтому на протяжении всего четырнадцати дней с начала работ инженеры Пенемюнде выпустили первые прототипы для тренировочных и практических целей.
Впоследствии было построено четыре различных пилотируемых версии «Fi-103». «Reichenberg I» («Fi- 103R-I») являлся бездвигательным пилотируемым самолетом-снарядом, предназначенным для натурных аэродинамических испытаний, «Reichenberg II» («Fi-103R-II») – двухместным учебным для выработки навыков пилотажа, «Reichenberg III» («Fi-103R-III») – одноместным учебным, оборудованным двигателем и посадочной лыжей, «Reichenberg IV» («Fi-103R-IV») – боевым, оснащенным боезарядом, но без шасси.
«Reichenberg IV» отличался от «Fi-103» только наличием кабины летчика перед воздухозаборником двигателя (вместо отсека с баллонами сжатого воздуха) и элеронами на крыле. В кабине устанавливались сиденье летчика, приборная доска с прицелом, высотомером, авиагоризонтом, указателем скорости и часами. Кроме того, в кабине располагались гирокомпас и электрическая батарея с преобразователем. Управление самолетом осуществлялось при помощи обычной ручки и педалей. Фонарь кабины открывался вправо, лобовое стекло было бронированным.
В сентябре 1943 года были испытаны в воздухе первые экземпляры бездвигательных модификаций «Reichenberg I» и «Reichenberg II». Выглядело это так. Бомбардировщик «He-111» поднимал самолет-снаряд на высоту в 300 – 400 м; затем пилот отсоединял свой «Reichenberg» от носителя и после планирующего полета приземлялся на аэродроме. Обучение курсантов было предельно упрощено, так как они готовились не для участия в воздушных боях, а для полета в один конец.
Летные испытания пилотируемой модификации самолета-снаряда начались в сентябре 1944 года. Первый безмоторный образец, запущенный с носителя, потерял управление из-за самопроизвольного сброса фонаря и разбился. Вторая опытная машина также была потеряна.
Третья машина, пилотируемая Ханной Райч, несмотря на полученные при отцепке от самолета-носителя повреждения, завершила полет успешно. Однако следующий полет той же машины из-за потери песочного балласта завершился аварией: самолет разбился, но Райч осталась жива.
Однако знаменитая летчица не измеила своих намерений, демонстрируя другим пример беспримерного мужества. На «Reichenberg III» ей удалось выполнить десять успешных полетов. Но даже после этого аварии продолжались. Расследование показало, что их причиной был отказ системы управления ввиду сильной вибрации, создаваемой пульсирующим двигателем, а тут уж никакое мужество не поможет.
На основе «Reichenberg IV» были созданы две боевые модификации: для поражения наземных и морских целей. Морской вариант, рассчитанный на удары по крупным судам противника, отличался от сухопутного тем, что, отсоединившись от самолета-носителя, снаряд пикировал вниз под строго установленным углом со скоростью около 800 км/ч и ударялся о воду в непосредственной близости от цели. Для выдерживания заданных параметров полета был разработан специальный прицел. После удара фюзеляж распадался, освобождая специальную торпеду, которая должна была взорваться под незащищенным днищем корабля. Пилот при этом погибал.
В отличие от императорской Японии, в Германии идея пилотов-смертников не нашла восторженных приверженцев. Дисциплина среди добровольцев, которым предстояло управлять «рейхенбергами», была низкой, и командование сомневалось, что они вообще станут выполнять поставленную задачу, если это непременно закончится их гибелью. В связи с этим фельдмаршал Эрхард Мильх, занимавший должность генерального авиационного инспектора, категорически настоял на оснащении самолета-снаряда «Reichenberg IV» системой эвакуации. При воздействии на рычаг катапультирования срабатывал замок и освобождался донный люк после чего летчик выпадал вниз из кабины.
За все это время было изготовлено около 175 экземпляров самолета «Reichenberg», и в течение 1944 года 50 машин было передано в распоряжение 5-й эскадрильи бомбардировочного полка 5./KG-200, получившей название «Леонидас-штаффель», что напоминало о герое Фермопил спартанском царе Леониде, погибшем вместе со своим отрядом из трехсот человек в битве с многотысячным войском персидского царя Ксеркса.
Какая-либо информация о боевом применении пилотируемых самолетов-снарядов отсутствует.
К этой же группе летательных аппаратов следует отнести и крылатые варианты ракеты «А-4».
Идея придания баллистическим ракетам несущих поверхностей основана на соображении увеличения дальности полета ракеты при ее возвращении в плотные слои атмосферы. Расчет здесь прост: посредством крыльев пустая и потому относительно легкая ракета может быть превращена в тело, подчиняющееся законам аэродинамики, то есть в своеобразный «скользящий» планер. Предварительный анализ показывал, что наличие коротких крыльев позволяло увеличить дальность полета на 160 километров, то есть для ракеты с характеристиками «V-2» дальность доводилась до 480 километров.
Хотя «скользящая траектория» была предложена и просчитана еще в 1939 году Паттом, а в 1940-41 годах подробно проработана профессором Грауппе, Вальтер Дорнбергер в ноябре 1941 года закрыл работы по «Gleiter A-4» («Скользящая А-4»).
Он вспомнил о ней позднее, и такой вариант ракеты действительно был испытан, что привело к созданию модификации – «А-4b».
Конструкторскую документацию на ракету «А-4b» подготовили в начале октября 1944 года, а 24 октября было выдано задание на изготовление первых пяти ракет этого типа.
Согласно проекту, ракета «А-4b» представляла собой модифицированную ракету «V-2», к которой были пристыкованы стреловидные крылья с размахом 6 м и общей площадью 13,5 м
Состоявшаяся 27 декабря 1944 года первая попытка запуска «А-4b» оказалась неудачной – отказал двигатель. Неудачной была и вторая попытка, и лишь третий запуск от 24 января 1945 года окончился частичным успехом. Ракета подчинялась управлению, развив скорость 1200 м/с, и поднималась по заданной траектории до высоты в 80 км. После выключения двигателя ракета, двигаясь по баллистической траектории, начала беспорядочно кувыркаться. Такое поведение «A-4b» не было неожиданным – после остановки двигателя газовые рули перестали работать, а разреженная атмосфера сделала управление полетом с помощью аэродинамических рулей невозможным. Очутившись в более плотных слоях атмосферы, ракета смогла восстановить правильный режим полета, однако повреждение крыла в самом начале планирующего полета не позволило достичь заданной дальности полета.
В целях повышения устойчивости полета ракеты в режиме планирования проект «А-4b» был передан Научно-исследовательскому авиационному институту для детального аэродинамического изучения и определения конфигурации крыла с наименьшим перемещением центра давления на всех скоростях полета. В начале 1945 года макет ракеты проходил испытания в аэродинамической трубе института, однако в связи с
