—
— Машина надежная. Отказов моторов у меня не было, но я помню, как на наш аэродром сел Б-25. Техник горючее залил, обтер выскочившее из патрубков маслице, и все. Мы же, когда прилетаем на стоянку, техники открывают все капоты, снимаются и чистятся свечи, проверяется работа карбюраторов. Очень много работы технарям. Что касается летных качеств, то конечно, самолет тяжелый, и моторы для него слабоваты. Мы называли его хорошо управляемый утюг. Но если летчик дисциплинированный, все делает, как нужно, никаких проблем у него с самолетом не будет. Я могу сказать, что изучил его неплохо. Вот пример. Когда вылетает эскадрилья, то в другой назначается запасной экипаж, на случай, если в основном составе по каким-либо причинам не сможет взлететь самолет. Я всегда был запасным у второй эскадрильи — наиболее подготовленной, лучшей в полку. Все взлетели. Я спросил командира полка, который провожал меня, разрешения полететь вместе с группой. Он покосился на меня: «Лети». В его словах четко была слышна мысль: «Не хочешь жить — лети». Конечно, он оказался прав. В нашей эскадрильи было заведено, что если ведущий выпускает красную ракету, то бомбим с горизонтального полета, зеленую — с пикирования. Бомбили мы стрелки на станции Новоукраинка. Ведущий выпустил красную ракету. Я поднялся повыше. Потом смотрю, они пошли в пикирование. Видимо, у них красная ракета была сигналом к бомбометанию с пикирования. Перед пикированием надо выпустить тормозные решетки, а я опаздываю с вводом. Ввожу в пикирование и одновременно выпускаю решетки. Самолет мог на спину лечь, но я чувствовал свою силу как летчик. Сбросил бомбы и выхожу, чтобы не столкнуться с девяткой, немножечко влево. Смотрю, где они, чтобы пристроиться. В это время по мне истребитель как даст! Хвостовое оперение все разбил, пробил бензобак. Правда, мотор не пострадал, все живы, но самолет пораненный. Кое-как вышел, Митюха (мой стрелок-радист Матвей Андреевич Сироткин) кричит: «Заходит второй раз!» — «Смотри!» — «Командир! Слева, сейчас будет стрелять!» Я прямо на него глубокий вираж. У меня скорость 320, у него 650, проскочил вперед. Я вывожу из виража, а истребитель впереди, как утка без скорости, болтается. Мне потом все говорили: «Почему ты не стрелял?! Почему не сбил его?!» — «Самолет был плохо управляем. Рули не работали, только триммера. Как прицелишься?» Истребитель меня бросил. Пришел на аэродром, сел плохо с «козлом». Ко мне сразу подъехали на машине командир дивизии и командир полка. Посмотреть, почему Буторин сел плохо. Глянули на самолет и ко мне не подошли. Как это так? Не подойти к летчику после боевого вылета! Но они сели и уехали.
—
— Сначала Огурцов. После того как его сбили, был кто-то, я фамилию не помню. Потом Вилюкин, а после него Николай Зайцев. Я так скажу: в нашем полку всех командиров эскадрилий сбили зенитки, а всех летчиков, которые сзади стояли, — истребители. Зайцев был командиром бомбардировочного полка не в нашей дивизии. На Курской дуге была очень большая интенсивность вылетов. Я сам помню, как бежит командир полка, кричит нам: «Вылет всем! Без хвостов, без крыльев, но лететь всем!» И вот у него в полку один самолет взлетел и вернулся. Ему доложили, что отказ материальной части. Второй самолет возвращается, а у него приказ — все в воздух! Ему докладывает инженер полка: «Отказ материальной части по вине техника». Зайцев приказывает его расстрелять. Техника расстреляли, а когда стали разбираться — расстреляли зря. Его сняли с должности и прислали к нам командиром эскадрильи. Потом он стал заместителем командира полка, Героем Советского Союза. Он был холостяком, жил, как и все, с официантками. Одна полюбила его сильно, а он, видимо, особых чувств к ней не питал. Дело было уже после войны, когда мы стояли в Вене. Кто-то из подруг подсказал этой девушке, что если дать ему чай со своей менструацией, то он тут же ее полюбит. Она это сделала и своим девчонкам рассказала, а они, естественно, растрепали всем, в том числе и адъютанту. Тот сразу доложил своему командиру. Зайцев хватает эту официантку, сажает в свою машину. Рассказывали, что он решил ее утопить в Дунае, бросив с моста. Но пока ехал, одумался, понял, что если его во время войны за приказ о расстреле техника с должности сняли и из партии исключили, то в мирное время за убийство не пощадят. Он поехал прямо в штаб армии. Зашел к командующему и рассказал ему. Командующий позвонил на аэродром, и ее из этой машины пересадили в другую, потом в самолет и отправили в СССР.
—
— Бомбометание с пикирования применялось по точечным целям. Если, например, надо бомбить железнодорожную станцию, где стоят эшелоны, зачем пикировать? Мы лучше девяткой накроем всю станцию «сотками» с горизонтального полета. Тем не менее учиться бомбометанию с пикирования мы начали после Курской дуги. Это элементарно, ничего сложного в нем нет. В таких вылетах брали бомбы только на внешней подвеске. Обычно четыре 250-килограммовые бомбы. С «пятисотками» я никогда не летал. Ввод в пикирование обычно производился с трех тысяч метров. Нам говорили, что штурман должен дать команду на пикирование — хлопнуть летчика по плечу. Но я никогда этого не ждал. Когда штурман вывел на цель, дал курс, скорость и ветер, я уже сам слежу за целью, ввожу в пикирование, сразу в прицел ловлю цель. Поймал, сброс и вывод на полутора тысячах. Сразу после сброса бомб включался автомат, ну и сам ему помогаешь. Запомнился вылет на автодорожный мост через Буг в середине июля 1944 года. Полбин из состава своего корпуса отобрал двадцать четыре экипажа и лично повел нас на цель. Перед целью на высоте 3000 метров мы должны были вытянуться в правый пеленг и с пикирования атаковать мост. Первый самолет выходил с левым разворотом и заходил в хвост последнему, замыкая круг. У каждого было подвешено по четыре бомбы. Полбин сказал: «Будем сто раз пикировать. Кто-нибудь да попадет». Хотя потом, когда я учился в Академии, на кафедре воздушно-стрелковой подготовки висел лозунг: «Вероятность попадания бомбы, сброшенной с самолета Пе-2 с пикирования по точечной цели, равна нулю!» В этом вылете я замыкал строй. Так получилось, что двадцать четыре экипажа промазали, а я попал — разбил мост. После этого Полбин приказал самостоятельно выбирать цели для атаки, а их было много — немцы отступали и скопились у переправы. Чаще всего пикирование выполняли девяткой. Но, конечно, из моих 161 вылета большая часть была сделана на бомбометание с горизонтального полета.
—
— До трех километров. А вот Берлин бомбили с пяти километров. Обычно мы кислородным оборудованием не пользовались, а тут всех проинструктировали. Тем не менее я маску так и не надел — боялся. Еще в Свердловске я видел майора, который, видимо, использовал неотрегулированную маску и обжег себе легкие кислородом. Ну мы-то молодые, могли на пять тысяч и без кислорода, а командир эскадрильи постарше лет на восемь, голова хуже работает — вывалился из строя. Только после войны мы стали осваивать полеты на высотах от пяти до семи тысяч метров. Очень холодно, а кабина насквозь продувается.
—
— В принципе да. У стрелка-радиста ШКАС и БТ вниз. У штурмана БТ и у меня впереди «березин» и ШКАС. К концу войны у стрелков появились авиационные гранаты.
—
— Написано 450 километров в час. Я ни разу не видел этой скорости. Обычно 350–320.
—
— Вначале да, потом стали взлетать тройками, а в 1944 году — девятками. Ведь иногда в воздухе собирался корпус — 18 девяток! На сбор над аэродромом времени не было.
—
— Когда Полбин летел, то прикрытие всегда было, причем один к одному. В том вылете на мост через Буг нас полк истребителей прикрывал. А когда мы летали на обычные задания, я никогда не видел своих истребителей. Может быть, и прикрывали, я не помню.
—
