Поэтому особенно важно держать минимальный необходимый угол пикирования, тщательно учитывая направление ветра и перемещения цели.
Самолет, который идет к цели на малой высоте, обнаружив вражеский корабль, должен резко подняться до 400–500 метров, прежде чем спикировать на цель. Такой метод требовал высокого летного мастерства, потому что пилот должен был направить свой самолет на палубу вражеского корабля, чтобы попадание было максимально эффективным.
Приведем один пример. Однажды отряд из нескольких истребителей «Зеро» вылетел из Себу. Держась на малой высоте, самолеты сделали большой крюк и через пролив Суригао вышли к Таклобану. Возле Дулага они внезапно заметили вражеский крейсер. Один из самолетов резко набрал высоту и спикировал почти вертикально на этот корабль. Крейсер разломился пополам и затонул. Так как об этой атаке сообщили самолеты, летевшие на большой высоте, атакованный корабль мог быть эсминцем, а не крейсером. Однако его быстрая гибель подтвердила эффективность удара по палубе под большим углом.
При атаке авианосца наилучшей точкой прицеливания был центральный элеватор, либо точка в одной трети длины корабля, считая от носа. Достаточно хорошими точками прицеливания считались носовой и кормовой элеваторы — это наиболее уязвимые места авианосца. Уничтожение элеваторов неизбежно выводило корабль из строя. При атаке других классов кораблей следовало целиться в основание мостика, где расположен «мозг» корабля. Прямое попадание туда почти наверняка приводило к потере управления и выводило корабль из боя. При атаке эсминцев и других малых кораблей следовало целиться между мостиком и миделем. Попадание в эту точку часто становилось роковым для корабля. Малые военные корабли и транспорты, которые не имели бронированных палуб, были крайне уязвимы для воздушных атак. Одно прямое попадание камикадзэ могло отправить такой корабль на дно.
Если бы мы не испытывали нехватки самолетов, то для атаки большого авианосца отправляли бы по 4 камикадзэ: 2 для удара по центральному элеватору и по одному для носового и кормового. В теории 2 или 3 самолета считались идеальным составом ударной группы для атаки эскортного авианосца. Однако на практике мы столкнулись с тем, что у противника было слишком много авианосцев, а у нас — слишком мало самолетов, чтобы выполнить эти требования. Поэтому мы обычно отправляли по одному самолету для атаки каждого авианосца, надеясь на удачное прямое попадание.
При подготовке камикадзэ особый упор делался на правильный выбор цели. Когда целей слишком много, крайне важно выбрать самую ценную. Например, 30 октября отряд камикадзэ вылетел из Себу, чтобы атаковать вражеское авианосное соединение, находившееся в 40 милях от острова Сулуан по пеленгу 150°. В 14.30 эти самолеты обнаружили 3 американских авианосца и 1 линкор на SSO от острова Сулуан. Из 3 ударных самолетов первой группы 2 врезались в большой авианосец, а один — в средний. После того как подтвердились эти 3 попадания, в атаку пошла вторая группа из 3 камикадзэ. Один из них снова врезался в большой авианосец, второй — в малый авианосец, третий — в линкор. Большой и средний авианосцы потеряли ход и стояли, извергая огромные клубы дыма, маленький авианосец и линкор получили тяжелые повреждения.[14]
Это был прекрасный пример правильного выбора целей. Требовалось приложить максимальные усилия, чтобы добиться от пилотов такой же правильной оценки ситуации.
При проведении специальных атак очень важно, чтобы пилот, поднимая свой самолет в воздух, имел максимум информации и следовал к цели на предельной скорости. Хорошо замаскированный самолет, припаркованный в стороне от взлетной полосы, редко получает повреждения при налете вражеской авиации. Но когда камуфляж снят и самолет подготовлен к взлету, он отчетливо виден и становится таким же уязвимым, как сидящая на воде утка. Даже после того как пилот-камикадзэ поднимется в воздух, он все равно остается уязвимым для вражеских атак, так как 250-кг бомба сковывает самолет, снижает скорость и маневренность. Поэтому пилоты-камикадзэ особенно тщательно отрабатывали взлет, чтобы успеть набрать высоту и скорость.
Моральный дух летчиков-камикадзэ был исключительно высоким, поэтому некоторые отправлялись в полет, хотя моторы их самолетов имели неисправности. Это было откровенной глупостью, которая приводила к невыполнению задания, вынужденным посадкам и повреждению самолетов. Чтобы не допустить подобных неумных порывов, пилотам не раз повторяли, что они должны тщательно проверять самолеты и немедленно сообщать о любой неисправности.
При взлете на тяжело нагруженном самолете важно не поднимать его нос слишком рано и плавно действовать ручкой управления, держать высоту 50 метров, пока не будет набрана крейсерская скорость. Пилотам также рекомендовали стараться беречь силы перед вылетом и не отвлекаться во время взлета.
Последним важным элементом начала вылета было построение группы при минимальных затратах времени и сил. Чтобы выстроить группу без лишних кругов над аэродромом, самолеты должны держаться в воздухе с интервалами 100 метров вслед за лидером, а потом постепенно смыкать строй. Мы не раз подчеркивали, что отдельные самолеты должны держать свое место в строю, какую бы погоду не встретила группа.
Штурманская подготовка особенно важна, когда пилоту предстоит обнаружить цель, имея только ее координаты. Поэтому курсантам-камикадзэ неоднократно подчеркивали необходимость тщательно выдерживать курс, рассчитывать время полета и пройденную дистанцию. Но отряды корпуса специальных атак готовились так поспешно, что удавалось дать пилотам только самые азы. Это приводило к грубым ошибкам.
Например, в середине ноября пришло сообщение, что к востоку от бухты Ламон замечено вражеское авианосное соединение, и 3 камикадзэ были отправлены атаковать его. На следующий день один из самолетов вернулся на базу. Пилот сообщил, что когда они прибыли в указанную точку, то встретили зону плохой погоды и не нашли вражеские корабли. Прочесывая район, самолеты разделились. Когда этот пилот потерял своих товарищей и не смог обнаружить противника, он повернул на запад, чтобы найти остров Лусон и свою базу. Наконец он увидел землю и сел на первом пригодном участке. Это оказалось местечко Эшагуе в 150 милях к северу от Манилы! На следующий день он полетел на юг, следуя вдоль долин, пока не приземлился на родной авиабазе Кларк.
Когда командование решило проверить эту невероятную историю, то выяснилось, что у пилота не было ни карты, ни даже часов! Он отсчитывал время по бурчанию пустых кишок. Потеряв лидера группы, он летел практически вслепую. И это был не единичный случай!
Мы постоянно требовали, чтобы каждый летчик кроме полетной карты имел схему Филиппин, нарисованную им собственноручно, и чтобы он знал, хотя бы в общих чертах, район операций. Но в нервной спешке и суматохе об этих предосторожностях часто забывали, надеясь, что каждый пилот сам тщательно подготовится к вылету. Но это была попытка принять желаемое за действительное, которая уже дорого обошлась нам при Мидуэе.
Самолеты сопровождения иногда сообщали о прямых попаданиях камикадзэ во вражеский корабль, после которых не было видно взрывов. Это было результатом того, что пилот по какой-то причине не снимал бомбу с предохранителя перед последним пике. Такие случаи были особенно неприятны потому, что мы теряли незаменимого пилота, тогда как вражеский корабль получал лишь незначительные повреждения. Причины этого каждый раз были свои: размышления о божественном статусе камикадзэ, сомнения в необходимости самопожертвования, усталость, чрезмерное возбуждение и т. д. Сказать точно мы не могли. Скорее всего, летчик оказывался настолько поглощенным желанием поразить цель, что просто забывал сделать важнейший шаг к выполнению своей задачи.
Первым пилотам-камикадзэ рекомендовалось ставить бомбу на боевой взвод сразу после того, как они поднимутся в воздух и окажутся над морем. Но затем, если они не могли обнаружить цель, бомбу следовало сбросить, чтобы самолет смог благополучно приземлиться на базе. Чтобы прекратить это расточительство позднее появился новый приказ: снимать бомбу с предохранителя, как только будет
