1 февраля 1966 года начались Государственные совместные испытания учебно-боевого самолета У22 -1, в которых с марта приняла участие и вторая предсерийная машина У22-2. В Госиспытаниях, успешно завершенных 25 мая 1966 года, приняли участие летчики-испытатели 8 ГНИКИ ВВС (в 1965г. ГК НИИ ВВС был переименован в 8-й Государственный научно-испытатель- ный Краснознаменный институт ВВС) Е. Князев, А.Девочкин, С. Медведев и ряд других. Самолет под обозначением Су-7У (У22) после устранения выявленных недостатков был рекомендован в серию, и в 1966 году предприятие изготовило 58 'спарок' ( их нумерация началась с первой серии), превысив план на один самолет. Еще ранее, в конце 1965 года, при плане в 10 машин завод выпустил пять 'спарок', предназначенных, в основном, для испытаний. В кратчайшие сроки был спроектирован и внедрен в производство и предназначенный для зарубежных поставок 'коммерческий' вариант учебно-боевого самолета Су-7УМК (У22МК), первый из которых был собран 11 сентября 1966 года. 11 ноября того же года Су-7У официально был принят на вооружение советских ВВС.

Сверхзвуковой двухместный учебно-боевой самолет Су-7У был создан на базе планера и систем серийных истребителей-бомбардировщиков Су- 7БМ и БКЛ. Для размещения на самолете двух независимых гермокабин (в передней – обучаемый, в задней – инструктор) фюзеляж Су-7 подвергся переделке. Носовая часть, начиная от 14 шпангоута, была переработана и удлинена на 200 мм, новый фонарь кабин имел единые обводы и две отдельные, открывающиеся при помощи пневмоцилиндров вверх и назад крышки (на одноместных Су-7 фонарь вручную сдвигался назад). Изменили форму и остекление козырька фонаря, значительно его расширив и отказавшись от лобового бронеблока, что несколько улучшило обзор из первой кабины. За фонарем на фюзеляже до основания киля организовали центральный гаргрот, в который вынесли из фюзеляжа часть блоков радиоэлектронного оборудования и кабельных жгутов. Сохранились и два боковых гаргрота.

Су-7У но ЛИС заводского аэродрома. Но остеклении фонаря кабины летчика видно ненаправленная антенна радиокомпаса АРК-10.

Кок и боевые машины, часть 'спарок' в ходе эксплуатации получила камуфляж

Компоновка и оборудование передней кабины практически полностью соответствовали Су-7БКЛ, а в задней установили новую приборную доску и боковые пульты, позволяющие инструктору контролировать обучаемого и, в случае необходимости, полностью взять управление машиной на себя, для чего у него имелись дублирующие элементы индикации и управления самолетом.

Размещение летчиков друг за дру-

гом позволило обойтись минимальными переделками носовой части фюзеляжа, но обзор из кабины инструктора вперед практически отсутствовал. С этим в ОКБ уже столкнулись на испытаниях У43 – 'спарки' перехватчика с фонарем кабины практически такой же конструкции. Там проблему удалось частично решить изменением остекления откидной части фонаря и конструкции заголовника кресло передней кабины, а также смещением приборной доски и доработкой стекла между летчиками в задней. На первых Су-7У поступили иначе (более объемистый заголовник кресла КС-4 не позволял его 'урезать'), 'раздув', насколько это было возможно, остекление задней кабины. Фонарь приобрел непропорциональные формы. Но это не устранило проблему.

В отличие от одноместных 'семерок', фонари кабин Су-7У поднимались вверх при помощи пневмоцилиндров. Перископ кабины инструктора находится в выпущенном положении.

Подготовка этого Су-7У Ейского ВВА УЛ будет выполнена без замечаний! Перед бортовым номером «спарки» виден знак 'Отличный технический экипаж'.

Передняя кабина самолета Су-7У

Из-за дефицита 'спарок' Су-9У во многих полках ПВО страны для учебных задач и тренировок использовались Су-7У.

Новым решением, оперативно внедренным в серию и проверенным на доработанных У22-1 и -2, стала установка на фонаре задней кабины перископа с большим зеркалом, автоматически поднимаемым пневмоприводом на 45° в случае опускания вручную его ответной части с визиром. С его помощью (естественно, после привыкания к такому виду из кабины) обзор вперед улучшился.

Радикально же изменить ситуацию могла лишь установка заднего кресла с превышением над передним, но для этого пришлось бы перекомпоновывать всю носовую часть самолета.

Первоначально перископ мог использоваться на скоростях до 600 км/ ч, но в дальнейшем, с 14 серии, конструкцию усилили, что позволило увеличить диапазон скоростей его применения до 850 км/ч.

Для обеспечения жизнедеятельности экипажа каждая кабина имела индивидуальный комплект кислородного оборудования ККО-5. Доработали и систему кондиционирования кабин, увеличив ее мощность и использовав часть агрегатов от такой же системы, устанавливаемой на Су-9У. Кабины оснастили катапультируемыми креслами КС- 4У-22, входящими в систему аварийного спасения с принудительным последовательным покиданием самолета экипажем при чрезвычайных обстоятельствах. При этом независимо от того, кто из летчиков приводил в действие систему катапультирования, сначала 'уходило' кресло из задней кабины, а затем из передней.

Техническое обслуживание Су-7У Ейского ВВАУЛ. Холщовый мот на крыле служит для защиты поверхности машины, но часть технического экипажа обходится без этого 'излишества', работая в обычных кедах

Су-7У но пробеге после сброса тормозного парашюта. Самолет тормозит перед сворачиванием с полосы на рулежку, из-за чего хвостовая часть машины приподнята.

Из-за второй кабины и увеличения веса всей конструкции самолета отказались от бронирования и четвертого (первого по полету) мягкого топливного бака, что уменьшило количество топлива на борту. Частично это было компенсировано установкой вместо мягкого бака герметичного топливного отсека Nq3 в хвостовой части (как у Су-7БКЛ) и возможностью подвески четырех ПТБ (четырех на 640 л или двух таких же и еще пары 950 литровых). Доработали и шасси самолета. Передняя нога со свободно ориентирующимся тормозным колесом КТ-100А была взята с Су-7БМ. На основные ноги установили новые колеса КТ-117