остойчивость перестанет быть преимуществом, но этот вопрос исследован очень мало.
Проблемой может стать и чрезмерная скорость, приобретаемая за счет великолепных ходовых качеств многокорпусных судов. При большой скорости возникает тенденция к опрокидыванию, о которой говорилось выше, или столь же неприятная проблема выхода за имеющееся для маневрирования пространство. Даже при очень малом количестве парусов или под рангоутом любое многокорпусное судно будет идти с гораздо большей скоростью, чем обычная яхта при том же ветре, поэтому для снижения скорости катамарана необходима совершенно особая техника. Хорошо, если паруса позволяют успешно дрейфовать нужным образом, если нет — то может потребоваться буксировка тросов или дополнительных сопротивлений.
Наш опыт на “Мисти Миллер” в Фастнетской гонке 1961 г. иллюстрирует сказанное. “Мисти”— экспериментальный самовыпрямляющийся катамаран с длиной по ватерлинии 7 м, с балластными фальшкилями и плавучестью топа мачты. На нем находился достаточно опытный и квалифицированный экипаж. Участники той гонки помнят, что, когда основная часть флота подошла к мысу Лендс-Энд, из Бискайского залива пришел небольшой глубокий вторичный циклон, принесший много неприятностей участникам гонки, особенно яхтам малых размеров, оказавшимся между островами Силли и мысом Лендс- Энд. Один мой друг поразил меня, рассказав о том, как лаглинь вылетел из воды и его вертушка стремительно вращалась в воздухе. Шторм налетел внезапно. Между островами Силли и мысом Лендс-Энд мы шли под спинакером, первым стакселем и полным гротом. Около 7 часов вечера скорость яхты стала вполне приличной — узлов 15,— и мы поняли, что скоро придется убавлять паруса. Я забрался на крышу каюты и приготовился к спуску спинакера, но в это время ветер усилился и уже надо было как можно скорее убирать каждый клочок парусины.
Мы поспешно заменили все паруса на небольшой штормовой стаксель, и тем не менее наш катамаран продолжал вспенивать море с приличной скоростью. Небо заволокли облака, начался дождь, спустились сумерки; навигационные огни при сильном проливном дожде давали такое гало, что их пришлось выключить, чтобы хоть что-нибудь видеть. Вскоре стало ясно, что наша скорость слишком велика. Впереди находились несколько более крупных яхт, двигавшихся медленнее нас, и мы могли столкнуться с ними. Поэтому около 11 часов вечера все паруса были убраны и яхта легла в дрейф под рангоутом. Дрейф проходил нормально со скоростью 2 узла, хотя короткие и крутые волны создавали сильную бортовую качку. На каждой волне наветренный корпус выходил из воды. Ко всеобщей радости норд-вест ослаб до 6 баллов.
Этот случай позволяет сделать вывод о том, что ходкость катамарана в шторм является недостатком, особенно при плохой видимости, и что при убранных парусах он ведет себя в дрейфе, как обычная яхта.
При усилении волнения некоторое беспокойство вызывают большие углы крена, близкие к предельному.
С тех пор было совершено довольно много длительных океанских переходов на многокорпусных судах различных типов, и, насколько я знаю, все яхты были без балласта. Среди них наиболее замечателен успех в Трансатлантической гонке одиночек яхты “Пен-Дюйк” Алена Кола, который до этой гонки уже совершил несколько удачных океанских плаваний без заходов. О поведении катамаранов в реальных штормовых условиях написано немного.
В заключение можно сказать, что в штормовых условиях (проливной дождь, сильные ветры, плохая видимость и беспорядочная качка), когда рулевому трудно контролировать движение яхты, нужно стараться не управлять яхтой на пределе ее возможностей. Вероятно, при не слишком сильной качке большинство многокорпусных судов хорошо ведут себя в дрейфе. Если судно опрокинулось, то, видимо, лучше оставаться на яхте, чем покидать ее на спасательном плоту. Несмотря на ценность этих средств как последнего пристанища, было бы неправильно полагать, что они решают проблему выживания лучше, чем перевернувшийся, но все еще находящийся на плаву катамаран, особенно если он заранее соответствующим образом подготовлен. Всю нижнюю сторону мостиковой палубы и внутренние части корпусов надо оборудовать поручнями, чтобы можно было добраться до запасов пищи и воды, проделать люки, ведущие в жилые помещения с нижней части платформы и, прежде всего, устроить доступную как сверху, так и снизу кладовую, где хранится спасательный плот и аварийное снабжение.
Можно представить себе, как экипаж перевернувшейся яхты весело возвращается домой под запасным подвесным двигателем, а в каюте полный комфорт, работает цветной телевизор. В этом нет ничего фантастического.
Грамотно рассчитанное и построенное многокорпусное судно способно противостоять плохой погоде не хуже, чем яхта обычного типа, если пределы остойчивости осмыслены и техника управления правильная. В штормовых условиях многокорпусные суда предъявляют более высокие требования к экипажу, и об этом всегда надо помнить. Чем больше опыт штормования, тем успешнее преодолеваются трудности.
Автор имеет в виду яхту, на которой путешествовали'герои книги английского писателя Роберта Эрскина Чайлдерса “Загадки песков”. О некоторых превратностях их плавания между банок и отмелей Восточно- Фризских островов см. книгу Питера Хитона “Море синеет”, Л.: Гидро-метеоиздат, 1974.—
Я не конструктор яхт, хотя, когда я бываю в море в период зимних штормов, мне иногда хочется им быть. В течение последних 25 лет я занимаюсь поставкой яхт и других малых судов их владельцам, агентам или подрядчикам. За это время я совершил как летом, так и зимой 12 трансатлантических переходов, много сотен плаваний в водах Северной Европы и Средиземного моря. Результатом этих путешествий являются изложенные ниже суждения.
Моторные прогулочные катера и даже моторные яхты (так по привычке называют суда размером 12,5 м и более) в отличие от парусных яхт такого же размера редко совершают длительные океанские путешествия. Основная причина — невозможность разместить на борту большое количество топлива. Поэтому пересечь Атлантику на 20-метровой моторной яхте — не такое уж маленькое достижение. Другая причина заключается в том, что средняя моторная яхта не столь мореходна, как хорошая парусная яхта с глубокосидящим тяжелым балластным килем и сравнительно низкой надстройкой — такая яхта может выжить после полного переворота.
Тем не менее рыболовные суда длиной 18 м и более регулярно встречаются с сильными штормами и не гибнут. По-видимому, моторные яхты с обводами траулеров являются наиболее мореходными. Я недавно доставил новое 19-метровое вспомогательное моторное судно ^Патрона” из Средиземного моря в Шотландию.
В отличие от современного быстроходного прогулочного катера с глиссирующими обводами корпуса это судно имеет меньшую начальную остойчивость, но обладает другим важным свойством. Оно легко кренится вначале, но после того как крен достигает 20°, возникает большой восстанавливающий момент.
Почти в конце перехода мы попали в настоящий шторм, зюйд-вест временами усиливался до 10 баллов и более. Поведение судна при штормовании произвело на меня сильное впечатление, и я проникся большим доверием к этому типу моторных яхт.
Хорошие моторные катера и яхты могут переносить жесткий режим плавания, но, чтобы они противостояли затяжному 10-балльному шторму, их конструкция должна обеспечивать исключительную остойчивость, чего очень трудно достичь, если предусмотрительный судовладелец не уделит этому качеству наибольшее внимание в ущерб некоторым другим требованиям. Надо иметь в виду, что остойчивость существенна только для безопасности, а не для ходовых качеств. В проекте это означает компромисс между остойчивостью, ходкостью, ценой и даже тщеславием, которое в последнее время все больше влияет на конструкцию яхты.
Однако меньше всего обычный любитель-яхтсмен ищет встречи с 10-балльным штормом, и если он обращает внимание на прогнозы погоды и избегает ненужного риска, то такие встречи редки. Большинство моторных катеров быстроходнее парусных яхт и, как правило, успевают добежать до укрытия. Единственным исключением из этого правила является такой шторм, который налетает внезапно или почти внезапно, часто вследствие развития интенсивного и -быстро движущегося вторичного циклона. Такие штормы могут быть
