пятно, казалось, действовало эффективней. Тем не менее иногда яхта сваливалась с волн и, прежде чем вновь подняться, зарывалась бушпритом в ложбину. Робинсон полагает, что, если бы “Варуа” не буксировала тросы, она могла бы скатиться вниз. “Когда твое 50-тонное 20-метровое судно, содрогаясь, скатывается по обрушивающемуся гребню огромной волны, можешь считать, что кое-что испытал в жизни.”
Подробное описание этого шторма можно найти в книге Робинсона. Я приведу только краткие выводы.
1. Робинсон считает, что во время исключительно сильных штормов в океане общепринятые способы дрейфа могут оказаться неприменимыми. В таких условиях для яхт с глубоким килем совершенно бесполезны плавучие якоря. Он также обращает внимание на то, что при заднем ходе можно поломать руль.
2. Робинсон утверждает, что ни одно судно не смогло бы без повреждений выдержать волнение, с которым пришлось встретиться “Варуа”. Для того чтобы выжить в такой шторм, яхта под рангоутом должна штормовать по волне, “двигаясь достаточно быстро для сохранения управляемости, при слишком большой скорости следует выпускать тросы или оказать какое-либо другое сопротивление”. Для “Варуа” приемлемая скорость составляла 3—4 узла. Как отмечает Робинсон, “судно чутко слушалось руля, у нас была свобода маневра, при повороте ветра мы могли отклониться для встречи волны, идущей не в том же направлении, что и остальные. А когда ненормальная волна подходила и обрушивалась на нас, мы встречали ее кормой, создавая наименьшее возможное сопротивление, и отступали”.
3. В начале шторма “Варуа” с пользой применяла масло, но яхта слишком быстро выходила на ветер и масло в основном оставалось за кормов. Когда она дрейфовала, волны были такими вогнутыми, что масло вместе с водой сдувалось под ветер. Видимо, масло помогло дрейфовать с вытравленными тросами, но его потребовалось очень много — оно вытекало не только из двух мешков с обоих бортов, но и выкачивалось через отверстие гальюна.
Когда “Цзу-Хань” пыталась обогнуть мыс Горн из Тихого океана в Атлантический, она неоднократно попадала в особо опасные штормы почти на тех же широтах, что и “Варуа”. В первый раз ее экипаж состоял из капитана Майлза Смитона, его жены Берил и знаменитого Джона Газуэлла, капитана яхты “Трекка”. Во время этой попытки обогнуть мыс Горн яхта опрокинулась через нос, имея за кормой 110 м трехдюймового троса. Во второй раз, когда на яхте плыли только Майлз Смитон и его жена, “Цзу-Хань” тоже попала в шторм. Яхта шла с убранными парусами и перевернулась через борт на 360°. В обоих случаях яхта потеряла мачты, была сильно повреждена и частично затоплена. Волны, вызвавшие повреждения, образовались на бескрайних просторах Тихого океана при неограниченном разгоне ветра. Майлз Смитон в книге “Одного раза достаточно” пишет: “Иногда казалось, что обрушивается весь фронт волны, белый пенный вихрь несся, словно снежная лавина по горному склону”.
В подобных условиях не всякая яхта сможет обойтись без повреждений, способ штормования здесь не имеет значения. Удивительно, что “Цзу-Хань” вообще уцелела. На ней шли опытные яхтсмены, которые успевали сделать аварийный ремонт, но если бы за волнами, причинившими повреждения, вскоре следовали другие, столь же опасные, она определенно пошла бы на дно.
Есть много примеров благополучного плавания яхт в “ревущих сороковых” и вокруг мыса Горн. Аргентинец Вито Дюма выбрал “невозможный маршрут” для большого одиночного плавания, которое он описал в своей книге “В одиночку через “ревущие сороковые””. Дюма шел на яхте норвежского типа “Лег II” длиной 9,5 м; это был модернизированный китобоец с симметричными образованиями оконечностей. Яхта была сконструирована для океанских плаваний, имела длинный киль и легко управлялась при любой погоде. В балластном киле было 3,5 т чугуна, а конструкция яхты обеспечивала большой запас плавучести. Внутреннего балласта не было. Конструкция оказалась удачной, так как яхтой легко управлял один человек без помощи каких-либо современных автоматических рулевых. Для того чтобы успешно преодолеть волнение, с которым встретилась “Лег II”, нужен достаточный запас плавучести в закругленной корме. Дюма столкнулся не с такими штормами, которые приходили и уходили, а с почти беспрерывной плохой погодой и порывами ветра до 70 узлов. Его тактика при плохой погоде своеобразна. “Что касается плавучего якоря,— пишет Дюма,— то у меня нет сомнения, что в открытом море этот предмет лишний. Я уверен, что яхта под парусом может достаточно успешно противостоять любой волне. У нее есть свобода движения и маневра. В отличие от других яхтсменов, я не боюсь, что при ветре более 50 узлов попутные опрокидывающиеся волны вызовут страшные разрушения, я люблю нестись на подушке пены. При таком серфинге скорость превышала 15 узлов, затем я подставлял корму другой волне, и развлечение продолжалось.”
Некоторым читателям скорость 15 узлов может показаться преувеличенной, но абсолютная скорость не так уж важна, важно, что “Лег II” использовала всю длину океанской волны и ощутимое время глиссировала со скоростью намного большей, чем теоретически максимальная. Дюма подробно не объясняет, как ему удавалось “сидеть” на волне, и не рассказывает, как он исхитрился обойтись без авторулевого. При длительном “сидении” на волнах можно влететь в ложбину и перевернуться через нос. Как бы то ни было, Дюма глиссировал со скоростью 15 узлов, успешно обогнул земной шар в наиболее опасном районе и закончил путешествие, сохранив яхту в прекрасном состоянии.
Несколько лет спустя ряд яхтсменов проходили через опасные районы южной части Тихого океана и огибали мыс Горн, не вытравливая тросы и не используя какие-либо другие распространенные способы штормования. В марте 1967 г. сэр Фрэнсис Чичестер на “Джипси-Мот IV” прошел мыс Горн с попутным волнением, неся штормовой стаксель. Дул очень сильный порывистый ветер, обрушивались высокие волны, которыми знаменит мыс Горн. Кокпит “Джипси-Мот IV” заливало пять раз, причем один раз вода вытекала целых 15 минут. Это еще раз подчеркивает, что отверстия самоотливного кокпита, как правило, слишком малы.
“Джипси-Мот” шла под штормовым стакселем, и тросы не вытравливались. Скорость, по-видимому, составляла 5—7 узлов; это еще один пример быстрого продвижения на полном курсе при сильном волнении.
Много ценных данных о том, что штормовать лучше на попутном волнении, имеется у Бернара Муатесье, который в 1967 г. был награжден медалью “Голубой воды”***** Крейсерского клуба Америки и медалью Рена за искусство мореплавания Королевского крейсерского яхт-клуба за выдающееся плавание от острова Муреа (остров к западу от Таити) до Аликанте вокруг мыса Горн. Об этом плавании Муатесье написал книгу, озаглавленную “Вокруг мыса Горн под парусом”. Я обязан ему и журналам “Ройял Круизинг Клаб Джорнал” и “Круизинг Клаб Ньюс” за следующую информацию.
Яхта “Джошуа”, на которой совершалось путешествие,— 12-метровый бермудский кеч с симметричными образованиями оконечностей, его ширина — 3,7 м, осадка — 1,6 м, яхта металлическая с глубоким килем, площадь парусности — 90 кв. м, достаточно большая для яхты, предпринимающей такое дальнее плавание. Отличительной особенностью ее конструкции является “лоцманское место”— металлический купол, под которым находится рубка. “Джошуа” вышла с острова Муреа 23 ноября 1965 г. и 11 января 1966 г., т. е. через 49 дней, обогнула мыс Горн. К счастью, у мыса Горн дул умеренный северо-западный ветер, поэтому там никаких трудностей не встретилось. Как у “Цзу-Хань”, они появились в южной части Тихого океана, где “Джошуа” столкнулась с осгбо опасным штормом и чуть не пошла ко дну. Шторм продолжался шесть дней. У Муатесье не было анемометра, но он считает, что ветер в порывах достигал ураганной силы. Если в южной части Тихого океана сильный ветер дует шесть суток, то этого времени вполне достаточно для развития особо опасного волнения. Волны были чрезвычайно большими, их длина составляла 150—170 м, постоянно обрушивающиеся гребни длиной 200—300 м оставляли за собой длинный пенистый след. Такие волны Муатесье называет “неправдоподобно огромными”.
Вначале “Джошуа” шла с попутным ветром, буксируя пять длинных канатов длиной от 30 до 100 м с железным балластом и тяжелой сетью, используемой для загрузки судов. Такое большое сопротивление привело к тому, что яхта перестала достаточно быстро слушаться руля и не могла “сидеть” на гребнях гигантских волн. С одной не очень большой, но подходящей для “сиденья” волны “Джошуа” понеслась вперед вместе с тросами за кормой и врезалась в ложбину под углом 30° так, что ее носовая часть ушла под воду до вентилятора, расположенного перед мачтой.
Еще одна волна, пройди она таким же образом, могла бы перевернуть “Джошуа” через нос точно так же, как волна перевернула “Цэу-Хань”, но, к счастью, следующая по-настоящему опасная обрушивающаяся волна подошла к яхте под углом, и Муатесье считает, что именно это спасло ее от глиссирования и опрокидывания через нос. Тогда он вспомнил о методе Дюма, который штормовал со скоростью примерно 5
