разрушила степс, сделанный из бронзовой пластины, и упиралась в контртимберс. Бизань-мачта, так же, как грот-мачта, казалось, . была целой. Я думаю, бизань-степс был разломан волной, обрушившейся на бизань. К счастью, бизань не сломалась, возможно, из-за наличия постоянно натянутого штага.

Парусный тузик типа “Дайер Динк” был закреплен на колодках на крыше полурубкм. Колодки были прикреплены болтами, пропущенными через бимсы полурубки, а трос проходил сквозь колодки, опоясывая тузик несколько раз. Фалинь был заведен за грот-мачту. Интересно, что тузик не сдвинулся в колодках, но его стеклопластиковые борта были проткнуты поперечными банками. Это показывает, с .какой силой волна обрушилась на тузик.

В 11 утра мы по-прежнему шли очень медленно, поскольку ветер еще уменьшился. Дэйв Смит спросил: “Почему ты не попробуешь запустить двигатель?”. Я и не думал пробовать, так как вода залила аккумулятор — около полуметра воды выше пайол для этого достаточно. Но чудо произошло — двигатель завелся. Нам повезло, что клеммы аккумулятора были покрыты толстым слоем смазки. Под двигателем наша скорость опять возросла до 5 узлов. Мы подошли к побережью и опознали мыс Капрара (Скорно)— северную оконечность острова Асинара. После полудня итальянская яхта запросила наше положение. Яхта направила нас в бухту Реале на острове Асинара. Мы прошли в бухту и встали на якорь примерно в 14.30. Подошел буксир и высадил к нам на борт врача, у которого, однако, не было никаких средств для обследования. Конечно, это нас огорчило, но мы поняли, что он просит нас проследовать в Порто-Торрес (в 13 милях отсюда), где Бетти могли поместить в больницу. Для экономии времени мы попросили взять нас на буксир. Вскоре Бетти была в больнице.

Самое главное, что нас интересует,— как все это произошло, мы хотим знать, как поступать в таких ситуациях и как их. избежать. Обычно, когда положение становится действительно трудным — сильный ветер и опасные волны, стремишься убрать все паруса, идти по ветру и временами, для уменьшения скорости, буксировать плавучий якорь. В нашем случае мы шли под парусом, так как дуло не так уж сильно и яхта хорошо слушалась руля. Однако должен признаться, что при прохождении некоторых гребней “Паффин” вяло слушался руля. В принципе управляемость была прекрасной.

По-моему, разворот произошел по двум причинам. Во-первых, волна была такой высокой и крутой, что обрушилась на бизань-стексель и развернула “Паффин”. Во-вторых, волна ударила в спину Брамана Адамса так сильно, что его перебросило через румпель на правый борт. Он ни на мгновение не отпускал румпель, поэтому яхта привелась. К счастью, его предохранительный конец был закреплен, но, по-видимому, имел слишком много слабины, иначе его не отбросило бы так далеко.

Я совершенно убежден, что это могло произойти только в Средиземном море, где волны очень короткие и крутые. Мы попадали в жестокие шторма в Атлантике, но никогда не встречали волн, которые смогли бы сделать с нами такое. При одной и той же высоте в Средиземном море волны в два раза короче, чем в Атлантике, и поэтому в два раза круче. Я думаю, что только крутая волна могла обрушиться так, как это произошло при ослабевающем ветре скоростью не более 25—30 узлов.

Однако главной причиной нашей аварии является отсутствие в стенках полурубки вертикальных сквозных болтов, предусмотренных спецификацией Спаркмана и Стефенса. Эти болты идут вниз сквозь комингсы полурубки через нижний брус, установленный на палубе, через палубу и через стрингер под палубой. Болты изготавливаются из кремнистой бронзы, имеют диаметр около 6 мм, их должно быть по крайней мере шесть— на 2,5 м длины полурубки. Очевидно, эти болты существенно увеличили бы прочность.”

Рис 33 Средиземное море Синоптические карты

Выводы

Особенностью описанного случая является то, что волна, причинившая разрушение, подошла, когда шторм закончился и ветер даже в порывах не превышал 30 узлов, что по шкале Бофорта составляет около 6 баллов. Высота обрушивающегося гребня этой огромной волны составляла 2,5—3 м. Таких волн Э. Гриф не встречал ни в Атлантике, ни в Средиземном море, когда порывы мистраля превышали 50 узлов. В предыдущей главе были приведены примеры ненормальных волн при ветре силой всего 7—8 баллов, но этот случай показывает, что одиночные волны могут образоваться даже при 6-балльном ветре. Я считаю, что такие волны могут появляться, к счастью редко, в любом море, а не только в Средиземном. Повреждения и на этот раз были с подветренного борта.

Привожу некоторые выводы Эдварда Р. Грифа с моими комментариями, выделенными курсивом.

1. Если бы “Паффин” был шверботом, то он едва ли смог бы так легко и быстро выпрямиться с таким количеством воды в трюме. Всем, кто собирается в морское плавание на малых яхтах типа “Паффина”, я настоятельно рекомендую килевую яхту.

Это важное замечание, так как многие яхтсмены пришли к такому же выводу.

2. При соскальзывании с крупных волн никогда не ставьте кормовой парус.

Я рекомендовал вооружение иола, так как “Кохо II” в сильные ветра очень хорошо шла под бизанъю и стакселем. Опыт “Паффина” логически свидетельствует не в пользу бизани, правда, это справедливо только при действительно опасном волнении.

3. Страховочные пояса должны быть с лямкой, карабины должны быть очень прочными — не бронзовые лодочные защелки, а кованые оцинкованные в форме серьги.

4. Необходимо иметь на борту ремонтные листы 10-миллиметровой фанеры, которые должны быть такой же ширины, как высота рубки, и, кроме того, достаточное количество винтов и болтов (гвоздей, если судно деревянное) всех размеров.

Это подтверждает ранее данный совет, но замечу, что я возил их 20 лет и ни разу ими не воспользовался.

5. Я бы протянул 10-миллиметровый стальной трос для страховочных концов по палубе, по всей длине судна с левого и правого борта, туго натянув его внутри вант. Закрепить его можно обухом, или к стойкам на баке и корме. Тогда, пристегнувшись, можно передвигаться от носа до кормы.

Заметим также, что по рекомендации Эдварда Р. Грифа личный страховочный конец должен быть предельно коротким и не иметь лишней слабины.

6. Требования оргкомитета Бермудской гонки к насосам очень справедливы — необходимо иметь два ручных насоса. Не доверяйте электрическим, так как для них нужно питание или придется запускать двигатель.

7. Для защиты от засорения насоса место около приемного патрубка должно быть окружено проволочной сеткой.

Конечно, очень важно, чтобы насос не засорялся. Для этого можно использовать медные сетчатые фильтры приемных шлангов или, как предложено здесь, проволочную сетку, или и то и другое.

8. Крепкие деревянные планки удобны и для ремонта парусных лат и для многих других целей. Необходимо иметь полный набор инструментов для работы по металлу или дереву, в том числе три типа дрелей: электрическую, ручную и коловорот.

9. Необходимо возить аварийные сигнальные огни и фонарь для освещения компаса.

10. Имейте по крайней мере два ведра — одно пластмассовое, другое брезентовое.

К сказанному можно добавить следующее.

а) В разгар шторма “Паффин” дрейфовал, причем только под триселем, с выбранными шкотами, но вахтенный был на руле. Такой прием Эдвард Р. Гриф использовал, когда у Бермудских островов “Паффин” попал в тропический ураган Беки. При таком способе дрейфа яхта хорошо маневрирует и угроза от больших обрушивающихся волн минимальна. В Атлантическом океане “Паффин” дрейфовал успешно, так как волны были более длинными и менее крутыми, чем в Средиземном море.

б) Интересно, что Эдвард -Р. Гриф рекомендует для укрепления комингсов рубки использовать метод Спаркмана и Стефенса. Для всей надстройки и комингсов можно также применять ребра жесткости из металла: они проходят до палубных полубимсов и шпангоутов, таким образом, подкрепляется вся надстройка до корпуса. Форма ребер может быть различной, но ясно, что, когда при встрече с