что является наиболее важным новшеством при проведении соревнований. Теперь яхты различных стран могут участвовать в гонках по единому своду гоночных баллов и гандикапных правил. Благодаря этому в значительной степени увеличилось число участников и повысился интерес к международным океанским гонкам. Кроме того, введение новых правил существенно повлияло на конструктивные особенности и технические характеристики морских яхт.
Во второе издание внесен ряд дополнений, позволивших привести книгу к современному уровню. Лоуренс Дрейпер исправил приложение 2 “Ненормальные волны” с учетом последних исследований о максимальных высотах волн. В это издание добавлены также две главы: “Многокорпусные яхты в штормовую погоду”, написанная Майклом Хендерсоном, и “Моторные суда в штормовую погоду”, написанная Питером Хоуардом. Хендерсон и Хоуард являются специалистами по этим типам судов. Кроме того, включено приложение о гибели яхты “Морнинг Клауд”.
ПРЕДИСЛОВИЕ К ТРЕТЬЕМУ ИЗДАНИЮ 1980 Г.
Яхты, предназначенные только для гонок в открытом море, сконструированы в соответствии с Международными правилами обмера, что требует существенных изменений в их управлении. В прошлом яхтсмены обычно выигрывали гонки за счет смелого управления, часто при значительном угле крена. Остойчивость новых яхт существенно зависит от ширины и на них необходимо идти под наименьшим практически возможным углом крена. Следовательно, в штормовую погоду приходится часто менять паруса, что по плечу большому экипажу квалифицированных яхтсменов. Современные проекты воплотились в быстроходные и в то же время маневренные морские яхты. Однако общие принципы плавания в штормовую погоду остаются в значительной степени такими же, как и прежде, особенно для крейсерских яхт, которые не предназначены только для гонок.
Шторм во время Фастнетской гонки 1979 г., к сожалению, привел к гибели людей и яхт, вызвал многочисленные поломки и опрокидывания в масштабе беспрецедентном за всю историю океанских гонок в Великобритании. Мы с моим сыном Россом участвовали во многих предыдущих Фастнетских гонках, поэтому решили провести самостоятельное расследование причин гибели и аварий яхт. В результате третье издание пополнилось четырьмя новыми приложениями.
К. А. Колс
ВЕТЕР И ВОЛНЕНИЕ
Впечатление о силе ветра очень субъективно,— в частности, оно зависит от опыта наблюдателя и условий наблюдения. Например, с 4-тонной яхты плохая погода и сильное волнение кажутся более суровыми, чем с крупной яхты. Для мужа и жены, путешествующих вдвоем, шторм будет внушительнее, чем для опытного экипажа океанской гоночной яхты из пяти-шести человек, не говоря уже о том, что малочисленный экипаж устанет гораздо быстрее. И, наконец, на восприятие влияют конкретные погодные условия. Если ветер достигает 6—8 баллов, но погода ясная и солнечная, то силу ветра часто недооценивают, особенно если яхта идет по ветру. Если же шторм только начинается, льет дождь, видимость плохая и по пасмурному небу несутся разорванные облака, то ветер покажется сильнее, особенно если экипаж устал или страдает морской болезнью, или если яхтой тяжело управлять, на палубе в беспорядке разбросаны концы, а внизу — гора немытой посуды и сорванные с места предметы.
Даже опытные капитаны допускают ошибки, потому что невозможно точно оценить силу ветра на глаз. Исходя из своего опыта, капитан по количеству парусов, которое способно нести судно, может оценить ветер в 5, 6 и даже 7 баллов. Но ветер силой 8 баллов и больше встречается так редко, что капитану, наверное, придется основательно порыться в памяти, прежде чем он вспомнит что-нибудь подобное. Скажем откровенно, категорические заявления о сильных ветрах — предположения, не более, если они не подтверждены данными метеорологической службы или показаниями анемометра на топе мачты с соответствующим переводом вымпельного ветра в истинный.
Многие штормы, описанные в книге, в свое время попали в заголовки газет, однако читатель, ожидающий встретить впечатляющие картины, возможно, будет разочарован.
Яхтсмены и авторы статей о парусном спорте часто преувеличивают силу ветра, так как порывы производят на них большее впечатление, чем затишья. Поскольку давление ветра пропорционально квадрату его скорости, кратковременный порыв ветра с усилением от 10 до 40 узлов не может остаться незамеченным, так как при этом кренящий момент увеличится в 16 раз. Поэтому естественно, что яхтсмен обращает основное внимание на порывы ветра и шквалы. Ведь именно они создают опасный крен, и именно их должны выдерживать паруса и мачты. Порыв ветра в 64 узла может снести мачту или положить яхту на борт за какие-то секунды. Ветер средней силой 6 баллов с яростными порывами и шквалами намного опаснее для яхт и малых судов, чем относительно устойчивый ветер силой 7 баллов. Порывы и шквалы создают более опасное волнение, чем устойчивые ветры штормовой силы; часто они вызывают неправильные волны, особенно когда при прохождении фронта меняется направление ветра. Поэтому для описания штормовой погоды правильно употребить слова “штормовой ветер с порывами до 50 узлов” и неправильно —“штормовой ветер силой 10 баллов”, потому что по шкале Бофорта оценивается средняя, а не максимальная сила. При 10-балльном шторме порывы ветра могут достигнуть 64 узлов, т. е. ураганной силы, в случае если они продолжительны.
Алан Уотс в книге “Ветер и парусные суда” предлагает в качестве более точной оценки силы ветра на яхте использовать “средний яхтенный ветер”, который определяется осреднением силы ветра, взятой по шкале Бофорта, и средней скорости порывов ветра. По мнению Уотса, из-за относительно небольшого размера яхт “шторм для яхтсмена”— это ветер средней скоростью 25—30 узлов с постоянными (т. е. повторяющимися каждые несколько минут) порывами до 40 узлов.
Тем не менее в этой книге я предпочитаю оценивать силу ветра исходя из средней скорости по шкале Бофорта. Это официальная шкала, используемая метеорологической службой для прогнозов погоды и для обслуживания судоходства в целом, а океанские гоночные и крейсерские яхты попадают в те же штормы, что и более крупные суда. Мои оценки основаны на длительном опыте и большой работе по тщательной обработке материалов, охватывающих период с 1925 г., в поисках которых мне помогла метеослужба Великобритании.
При оценке силы ветра я столкнулся с одной трудностью — штормовые ветры редко бывают однородны, а особо сильные носят локальный характер. По этой причине одна яхта попадает в особые местные погодные условия и жестокий шторм, а с другими, находящимися в каких-нибудь 30 милях в стороне, ничего подобного не произойдет. Со всей очевидностью это проявилось во время шторма в Ла-Манше в 1956 г., когда разные яхты встретились с совершенно различным волнением и ветром. В главе 21 Алан Уотс, анализируя шторм, объясняет причины этого явления.
Высота волн также, как правило, преувеличивается яхтсменами и даже профессиональными моряками. Яхтсмены обычно сравнивают высоту больших волн с известной им высотой мачты. Высоту волны таким способом может определить каждый член экипажа, так что среднее значение даст более или менее объективную оценку. Однако расчетная высота волны, возможная при данной силе ветра, его разгоне и продолжительности действия, окажется меньше наблюденной. Я считаю, что истинная высота волны равна трем пятым от наблюденной визуально, но с сожалением должен признаться, что это соотношение завышено и что истинная высота составляет, вероятно, не больше половины наблюденной. Я не могу объяснить, почему это так, но океанографы утверждают, что определить высоту волн на глаз нельзя.
Если значение скорости ветра с большой степенью достоверности можно установить по данным метеорологической службы или по показаниям анемометров, расположенных на топах мачт, то о высоте волн невозможно предоставить каких-либо инструментальных данных. Поэтому в книге, за небольшим исключением, опущены оценки высот, так как яхтсмен огорчается, когда подвергают сомнению рассказ о большой волне, так же, как огорчается рыбак, когда не верят его рассказу о большой рыбе. Мне порой
