“Латифа” и “Голден Драгон”.

Выводы

Только 13 из 42 яхт, стартовавших в трех классах, закончили гонку. На яхте “Сифол” яхтсмена смыло волной из кокпита, на яхте “Сихорс” двое оказались за бортом. К счастью, никто не утонул. Двадцать девять яхт сошли с дистанции, на нескольких были порваны паруса (которые в 1948 г. у многих были еще довоенного пошива), имелись также другие поломки. Некоторые яхты сходили с дистанции из-за того, что им нужно было огибать скалы Менкье при плохой видимости (на метеостанции острова Гёрнси в 6.00 в воскресенье 18 июля наблюдался густой туман), ненастной погоде и встречных обрушивающихся волнах, которые образуются при сильном приливном течении у Нормандских островов и в заливе Сен-Мало. Ветер, по оценкам большинства яхтсменов, достигал силы 7 баллов (28—33 узла).

Поэтому почти через 20 лет я с удивлением обнаружил в данных метеослужбы сведения о том, что на береговой станции острова Гёрнси (всего лишь в 10 милях от “Кохо”) и на метеостанции мыса Лизард был зарегистрирован ветер силой всего 5 баллов (21 узел). Это еще раз напоминает о неожиданностях, которые таят океанские гонки. Хотелось бы отметить, что среди капитанов 29 сошедших с дистанции яхт были опытные гонщики, в том числе несколько выдающихся мореплавателей. Видимо, были какие-то другие причины ухода с дистанции.

На синоптических картах видно, что медленно движущийся неглубокий циклон располагался к северо- западу от Ирландии и что Нормандские острова находились под воздействием устойчивых ветров теплого сектора. Это в достаточной степени подтверждается слабой видимостью, которая является характерной особенностью тропических морских воздушных масс. Судя по расположению изобар на карте за 0.00 в воскресенье 18 июля здесь мог появиться ветер в 20-30 узлов (5—7 баллов). Густота изобар над Нормандскими островами при перемещении холодного фронта над островом Гёрнси в 6.00 18 июля не противоречит хотя бы кратковременным ветрам силой 7 баллов (28—33 узла). Если значение скорости ветра на острове Гёрнси исправить с учетом высоты установки анемометра и умножить на коэффициент перехода от ветра на береговой станции к ветру в море, то получим силу ветра 7 баллов. Такое же значение силы ветра записано в моем вахтенном журнале, и, я думаю, эта оценка соответствует истине, поскольку позже она была подтверждена и по другим источникам.

1. Сила ветра. В штормовом плавании при мрачной погоде, проливном дожде и плохой видимости яхтсмены склонны завышать силу ветра. Именно при таких условиях (хотя многие ушли в порт Сент-Питер еще до появления тумана) большинство яхт сходили с дистанции. При ветре такой же силы, но в солнечный день с хорошей видимостью сошедших яхт было бы меньше.

2. Район приливо-отливных течений. На небольшой яхте плавание при 7- балльном ветре и течении против ветра тяжелее, чем при настоящем штормовом ветре.

3. Водоизмещение. Эти ранние океанские гонки доказали, что яхта небольшого водоизмещения может безопасно крейсировать и состязаться в условиях штормовой погоды. Они подтвердили, что при встречном и достаточно сильном ветре небольшая современная яхта с бермудским парусным вооружением может смело соревноваться с крупными яхтами и даже побеждать ях без учета гандикапа. В подобных погодных условиях гафельное традиционное вооружение при зарифленных парусах невыгодно. “Кохо” была не первой малой яхтой, доказавшей свои отличные ходовые качества,— так, в 1947 г. X. Г. Хаслер победил в своем классе на яхте “Тре-Зань” с площадью парусности 30 кв. м. Однако “Тре- Зань” и “Кохо” побеждали в океанских гонках только в плохую погоду при сильных ветрах.

4. Дрейф. Опыт также показал, что яхты с коротким килем могут дрейфовать под парусами. В то время считалось, что эта тактика штормования доступна только для яхт с прямым длинным килем. На самом деле способность дрейфовать зависит от соотношения между корпусом и парусами, но яхта с длинным прямым килем при дрейфе все-таки имеет преимущества.

5. Упадок духа. Новички к концу океанской гонки часто падают духом. Это случается даже с опытными яхтсменами, особенно когда не видно других яхт. Причина в усталости, но, как показали результаты Бриксемской и Динарской гонок, нельзя считать гонку проигранной, пока она не закончилась. Мы много раз показывали хорошие результаты, когда уже были уверены, что наши дела плохи. Собственные промахи всегда видны, но не следует забывать, что соперники тоже ошибаются.

Рис. 8. Динарская гонка 1948 г. Развитие синоптической ситуации.

а - 17 июля, 12.00 по Гринвичу;

б - 17 июля, 18.00 по Гринвичу;

в - 18 июля, 0.00 по Гринвичу;

г - 18 июля, 6.00 по Гринвичу.

* Темзенская тонна (ТМ)—единица, характеризующая площадь, занимаемую судном. Подробнее см. приложение 12.—Прим. перев.

 ** Т. е. отношение веса фальшкиля к общему весу яхты.— Прим. перев.

Впервые мы попали в жестокий шторм в открытых водах во время знаменитой Сантандерской гонки 1948 г. Последний раз я испытывал нечто подобное в далеком 1925 г., и это показывает, что настоящий шторм — действительно “редкая птица”.

Должен признаться, что, заявляя “Кохо” на эту длительную гонку, я не знал даже точного местоположения Сантандера. Конечно, мне было известно, что Сантандер находится на побережье Испании, но только развернув карты, я узнал, что он расположен почти на середине южного побережья Бискайского залива, приблизительно в 440 милях по генеральному курсу от точки старта в Бриксеме. Из всех английских океанских гонок Сантандерская гонка — одна из наиболее морских. Только один раз яхтсмен приближается к берегу — когда он огибает самую западную точку Франции, остров Уэссан, имеющий плохую репутацию из- за сильных приливо-отливных течений, близлежащих рифов, скал и частых туманов. Остальные 300 миль гонка проходит в Бискайском заливе на глубинах более 3,5 км, и при западном ветре условия здесь такие же, как в Атлантике.

Рис. 9. Путь яхты в Сантандерской гонке (сплошная линия)

и маршрут возвращения из Ла-Коруньи (пунктир).

Как обычно, экипаж “Кохо” состоял из трех человек. Школьный учитель Джефф Бадден исполнял обязанности штурмана, этому он научился в армии во время войны. Он был новичком в морских гонках, но быстро освоился, так как имел опыт швертботиста. Помощником капитана и коком был мой сын Росс, также имевший опыт плавания на швертботе и ранее участвовавший вместе со мной в нескольких океанских гонках. Вахты были организованы как обычно, но фактически обязанности членов такого маленького экипажа переплетаются и каждый готов делать то, что потребуется. Все мы почти не спали.

Три дня перед гонкой у нас совершенно не было свободного времени. “Кохо” была не готова к соревнованиям: в Динарской гонке погнулись оковки крепления штага, кроме того, обнаружилось, что болт крепления штага, проходящий сквозь мачту, промял древесину, как тупой нож, и штаги ослабли, хотя талрепы были завинчены до предела. Времени делать полный ремонт не было, но на верфи нашлись оковки для штага. Под нижние краспицы был заведен дополнительный штаг, который можно было при необходимости обтянуть талями и заложить за одну из уток.

Оставалось еще много дел, в частности надо было закупить провизию. Маленькая яхта в среднем за сутки проходит не более 100 миль, а при затяжном штиле или шторме и того меньше. Если яхта потеряет руль или окажется без мачты, то, по моим подсчетам, нам потребуется запас пищи на десять дней. Если положить на человека в день около 2,5 литров воды, то надо брать с собой почти 70 литров воды. Главная