новые месторождения, растрачиваются колоссальные материальные и трудовые ресурсы, а в то же время… С развитием научно-технической революции ускоряется моральное старение оборудования, его физический износ, отчего все большая часть уже использованных изделий из того самого металла идет в отходы, отбросы. По логике, объемы промышленной продукции вторичной металлургии должны расти быстрее, чем первичной, и в конечном счете производство металла перейдет на замкнутый цикл – металлолома должно хватать для металлургических заводов. Новое производство будет в этом случае лишь восполнять необратимые потери.

Но так должно быть по логике, в жизни все происходит наоборот. Прогнозируется увеличение производства первичного металла, а вторичный рассматривается почему-то как обязательное, но ненужное приложение. Почему?

Когда начинаешь анализировать, чем вызвана такая неприязнь со стороны промышленности, отраслевой науки к проблемам утилизации, к проблемам комплексности, то замечаешь, что отрасли сплошь и рядом невыгодно решать эти проблемы. Зачем возиться с хламом, когда есть готовые, типовые проекты металлургических комбинатов, рудников? Традиционный путь наращивания новых мощностей кажется не только более простым и привычным, но и более выгодным.

И во многих случаях он действительно более выгоден, если считать расходы и доходы, замыкаясь в рамках отрасли, – некомплексно. Ведь тогда из подсчета выпадает тот ущерб, который отходы наносят природе и другим отраслям хозяйства.

Вот тут на сцену выступает принципиальное отличие социалистической экономики от капиталистической. Никакая компания, никакой отдельный концерн не будет считать, как их деятельность отражается на экономике других хозяйственных сфер, – зачем? Но при единой плановой организации производства комплексный подсчет не только возможен, но и необходим. Другое дело, что такой подход надо реализовать, а это непростая задача.

Но решаемая. До начала XX века развитие искусственных комплексов в общем и целом шло стихийно. Первым масштабным опытом планового развития комплекса – именно комплекса! – был план ГОЭЛРО. На современном этапе хозяйствования в качестве удачного опыта комплексного подхода к развитию большой территории можно назвать план Красноярского края, где предпринята попытка увязать воедино экономические, социально-политические, географические и многие другие составляющие промышленного комплекса. Конечно, эта программа не лишена отдельных недостатков. Но она одна из первых современных комплексных программ, и это важно.

Мы уже говорили о том невероятном усложнении взаимосвязей, которое стало чертой современных искусственных комплексов. Усложнение столь велико, что прежние методы «стыковки» множества разнородных элементов структуры недостаточны. Положение стало бы просто бедственным, если бы наука не выработала методы системного анализа, системного подхода.

Пусть еще не все разработано так, как хотелось бы, но уже то, что есть, позволяет плановым органам «вычерчивать» контуры будущего нашей экономики. Системное планирование – вот условие соблюдения комплексности.

Человек может и должен создавать прекрасные шедевры «второй природы». Еще мудрый Рудаки говорил: «А мир желает лишь круговращенья!» Меняется техника, меняется природная и социальная среда, иными становятся производственные отношения, а структурные элементы комплекса, который называется жизнь, всегда постоянны.

Журнал «Вокруг света». Март 1976 г.

Рейс на Тынду откладывали уже несколько раз, и диктор Читинского аэропорта добавляла: «По метеоусловиям Тынды…» Наконец мы в самолете. Взлетели.

У Читы снега не было – весна, но отлетели недалеко, сопки сразу побелели, только по распадкам, где гуще тайга, белая земля казалась присыпанной чем-то… Вскоре все людское исчезло. Исчезли поселки, дороги, которых немало вблизи Читы, и потянулась унылая от однообразия картина: спящие реки, снег, тайга… Потом и их не стало – заволокла густая облачность. Лишь холодное солнце блестело за иллюминатором.

Вдруг самолет снижается, облака расступаются – в небесном тумане открылась небесная проталина: внизу белая-белая земля и две черные линии, одна к одной. Действительно, как по заказу, пожалуйста, – железная дорога. БАМ. Всего-то два нескончаемых рельса – ничего необычного? И необычное, и удивительное: зачем они там? Этот вопрос привел меня сюда.

– Леха, брехали про зелезную дорогу… С-сдеся будет.

–  Не-е-е… У нас сыбко далеко, – потом подумал и добавил: «На самолете не привесут… Сыбко далеко зывет, однако».

Это из разговора двух эвенков поселка Усть-Нюкжа; он не подслушанный, он был лет пятнадцать назад. Хотя, впрочем, его могли вести и отцы нынешних оленеводов пятьдесят лет назад. Да что отцы – деды или даже прадеды. Разве что слово «самолет» они бы не произнесли: «шибко новое слово».

Идее БАМа – железной дороги севернее Байкала – уже сто лет. Юбилей! В 1888 году, за три года до начала строительства Транссиба, в «Трудах комиссии Русского технического общества по вопросу о железных дорогах через всю Сибирь» была впервые высказана идея БАМа. А уже через год две экспедиции изыскателей под руководством полковника Волошина и инженера Прохасько работали на будущей трассе. Слухи о какой-то «зелезной дороге», об «эспедисии» поползли по эвенкийской тайге.

Правда, позже полковник Волошин высказался отрицательно о целесообразности строительства: «Нет никаких данных, по которым можно было бы судить о названной местности. Тунгусские старшины могли указать только двух человек, которые заходили в местность для целей охоты».

Потом, через четверть века, изыскания продолжили. К тому времени действовал Транссиб, и надо было присоединить водный путь на Лене к сети путей сообщения России. Вновь изыскатели пошли по безлюдной тайге, выискивая удобные подступы к Лене. В 1908 году инженеры Г. Андрианов и С. Чмутов выпустили даже небольшую брошюру, где есть раздел и о БАМе, части его, которую авторы назвали Восточно-Сибирской железной дорогой.

А в период с 1911 по 1914 год БАМ, вернее его западное крыло, назывался Ангаро-Ленской железной дорогой. В те годы Министерство путей сообщения России подготовило даже проект линии от станции Тайшет, что на Транссибирской магистрали, через Братск на Лену, но реализовать задуманное не удалось – разразилась Первая мировая война, а затем революция.

Дорога севернее Байкала с первых лет своих была своеобразным «пожаром ума» изыскателей. «Пожар ума» – это фраза из Достоевского, это идея, которая движет людьми, поколениями людей. Но идеи, как и люди, бывают разные.

«…И вот рука Сталина чертит на карте каналы, исправляющие течение рек, размечает, где быть новым озерам, где вставать новым лесам, где работать новым электростанциям. Степи и пустыни, реки и озера подчиняются воле человека, как инструменты в оркестре». Так писали наши соотечественники о «вдохновляющем» сталинском плане преобразования страны.

В апреле 1932 года советское правительство начало строительство, и вплоть до Великой Отечественной войны на БАМе велись работы. Правда, БАМом новую дорогу тогда не называли, она значилась как строительство № 500. Кипела, прямо-таки пылала стройка с мая 1944 года, когда вновь развернулись работы на линии.

«Кипела», «пылала» не в переносном, в прямом смысле – на строительстве № 500 «широко применялся опыт, накопленный при сооружении каналов Беломоро-Балтийского и Москва – Волга».

Тогда строили западное и восточное крыло БАМа: от Тайшета до Усть-Кута и от Комсомольска до Советской Гавани. На трассе в 475 километров вереницы тачек не останавливались ни на минуту. Было занято почти 100 тысяч человек. В любую погоду безымянные землекопы – пронумерованные мужчины и женщины – корчевали тайгу, разбивали кайлами валуны и скалы, лопатами выскребали земляное полотно. И день и ночь вдоль трассы пылали костры, около которых на ветках лапника, на «логовищах» из мха грелись, спали строители «великой магистрали». Здесь же в котлах кипела их нехитрая лагерная баланда…

Строительство № 500 с точки зрения «вдохновляющего» плана преобразования страны было чрезвычайно важным в военном отношении – сеть путей сообщения получала еще два порта: морской, на Тихом океане, и речной, на Лене. Ни с какой иной точки зрения его тогда не оценивали, не принято было.

«Трудовые будни», которые не стали «праздниками», продолжались на строительстве № 500 вплоть до первого поезда, до оглушительных маршей духовых оркестров, провозглашавших очередную трудовую победу. Затем работы приостановили, и колонны строителей в сопровождении конвоиров перешли на другие важные объекты.

По-моему, страшное на этом этапе истории было даже не физическое и моральное уничтожение миллионов ни в чем не повинных людей, а уничтожение нации, уничтожение традиций общества. Эти потери невосполнимы. Когда-то в России сложилась лучшая в мире школа железнодорожных строителей, путейцев-изыскателей. До сих пор не могут побить рекорды прокладки Транссиба или дороги на Мурманск: на Транссибе в среднем укладывали 687 километров рельсов в год, а на Мурманской – более 1000 километров. Вот эти традиции, эти скорости и погибли вместе с их носителями в лагерях и тюрьмах. Отголоски беды 30—40-х годов еще долго будут слышны у нас в стране…

Идею БАМа отложили тогда, в 40-е годы, но «пожар ума» не погас. Пришли новые времена, а с ними – новые люди.

Весной, 15 марта 1974 года, Брежнев объявил об