апреле 1939 г. Однако из-за очень сильного крутящего момента, создаваемого винтом, самолет валился на крыло. А высокие взлетная и посадочная скорости создавали проблемы «барсов» (самопроизвольных кратковременных отрывов гидросамолета от воды). Поэтому после аварий двух прототипов, работы над этой машиной были прекращены.
Неудачи с созданием отечественных тяжелых гидросамолетов заставили руководство страны закупить несколько лучших иностранных машин для сравнительных испытаний, а затем, приобрести лицензию на строительство одного из них. В итоге, у американской фирмы «Consolidated» была закуплена лицензия на постройку летающей лодки «модель 28-2», гражданского варианта морского разведчика РВУ-1.
Освоение производства «модели 28-2» было поручено таганрогскому заводу № 31. Специалистам ОКБ Г.М. Бериева пришлось решать сложную задачу по переработке конструкторской документации и рабочих чертежей с переводом их в из дюймовой в метрическую систему и с учетом применения в конструкции отечественных материалов. Первая машина, названная у нас ГСТ («гидросамолет транспортный») была готова в мае 1938 г. Всего до окончания производства в 1940 г. выпустили 27 летающих лодок. Большая часть из них поступила в авиацию ВМФ, а некоторые, под наименованием МП-7, в Полярную авиацию и в управления ГВФ Сибири и Дальнего Востока.
В декабре 1938 г. успешно завершились испытания морского дальнего разведчика МДР-6 конструкции И.В. Четверикова и в начале 1939 г. этот самолет был запущен в серию на таганрогском заводе № 31 с моторами М-63. Всего до конца 1940 г. успели построить 17 самолетов.
С 1939 г. в ОКБ Г.М. Бериева началась работа над корабельным катапультным разведчиком КОР-2, предназначенным для вооружения линкоров и крейсеров создававшегося И.В. Сталиным «Большого океанского флота». Эта одномоторная летающая лодка впервые взлетела в октябре 1940 г. Учтя опыт создания и длительной доводки КОР-1, конструкторы создали неплохой самолет, который был запущен в серийное производство.
В 1940 г. на заводе в короткий срок было освоено строительство нового ближнего бомбардировщика П.О. Сухого ББ-1 (Су-2). Но, по решению правительства, таганрогский завод № 31 стал готовиться к производству истребителей ЛаГГ-3. Поэтому, ОКБ Бериева и Четверикова были переведены на заводы № 30 и № 288 в поселке Савелово под Москвой. Там, на заводе № 288, КОР-2 и начали строить серийно.
На завод прибыл новый Главный Конструктор В.П. Горбунов. К 1941 г. общие производственные площади завода составили свыше 106 тысяч м
С началом войны новые самолеты перегоняли в Ростов, где на ЛаГГ-3, один за другим, перевооружали отведенные с фронта истребительные полки. Были дни, когда с завода отправляли на фронт до 8-10 истребителей.
Но фронт приближался к городу и 8 октября 1941 г. был получен приказ об эвакуации. Всего восемь суток получили таганрожцы на эту титаническую работу. Были демонтированы сотни единиц оборудования, станков, стапелей. Все это и задел истребителей, материалы грузилось в эшелоны и баржи и увозилось в глубокий тыл.
Всего за 1941–1944 гг. завод № 31 в Таганроге и потом после эвакуации в Тбилиси в общей сложности построил 2550 истребителей ЛаГГ-3. В Тбилиси в годы войны серийно строились также истребители Ла-5. Ла-5ФН, Як-3. После окончания войны в Тбилиси осталось крупное самолетостроительное предприятие, возникшее в ходе эвакуации сюда в 1941 г. Таганрогского авиационного завода № 31, Севастопольского авиаремонтного завода № 45 и только начинавшего строиться Тбилисского авиаремонтного завода № 448. Но это отдельная история нового завода.
30 августа 1943 г. Таганрог был освобожден и уже 2 сентября начались восстановительные работы. В июле-августе фашисты уходя, взорвали основные цеха завода. Героическими усилиями тысяч авиастроителей завод, получивший № 86, был в основном восстановлен к 1950 г. Но еще в годы войны и разрухи в оставшихся цехах шли ремонтные работы, а многие заводчане в составе фронтовых авиаремонтных бригад ремонтировали боевые самолеты.
После начала Великой Отечественной войны ОКБ Г.М. Бериева эвакуируется сначала в Омск, а затем в Красноярск. Там ОКБ помогало в короткие сроки наладить производство самолетов Бе-4 (КОР-2) на новом месте (всего выпущено около 44 машин).
Во время войны, откликаясь на требования фронта, в ОКБ создается несколько проектов боевых самолетов. Но все же приоритет отдавался перспективному проектированию морских самолетов, таких как разведчик открытого моря МДР-10. На основе этого проекта была разработана летающая лодка — дальний морской разведчик ЛЛ-143 с двумя двигателями ALU-72. Два экземпляра этой машины были заложены в тяжелейших условиях эвакуации на красноярском заводе № 477 в 1944 г. Готовая летающая лодка была перевезена в Таганрог, куда в феврале 1946 г. вернулось и само ОКБ. 6 сентября 1945 г. состоялся первый полет ЛЛ-143.
Здесь же, в целях создания опытной базы морского самолетостроения, Постановлением СМ СССР от 21 июня 1946 г. конструкторское бюро было преобразовано в Государственный союзный опытный завод № 49.
Осенью 1946 г. на заводе № 86 было образовано ОКБ-86 НКВД СССР во главе с Р.Л. Бартини. Почти все ведущие конструкторы, начальники бригад, как и Главный Конструктор и его заместители были на положении заключенных.
Именно этими людьми был спроектирован, и практически построен к началу 1948 г. уникальный самолет Т-117. Это был первый в нашей истории широкофюзеляжный сухопутный самолет. В нем нашли воплощение многие идеи, значительно опередившие тогдашний уровень самолетостроения. Но самолет так и не был поднят в небо. Причиной этого стало с одной стороны сокращение бюджетного финансирования по министерству авиационной промышленности, с другой, тот факт, что двигатели ALU-73 были необходимы для тяжелых бомбардировщиков Ту-4 — единственных на тот момент носителей ядерного оружия.
Правда, потом идеи, заложенные в этой машине, нашли свое воплощение во многих самолетах ОКБ O.K. Антонова, т. к. еще в 1948 г. все чертежи, шаблоны, техдокументация были переданы в Киев.
10 июня 1950 г. завод № 86 был, наконец, переведен в первую категорию серийных заводов. В серийное производство был запущен гидросамолет Бе-6. Он строился серийно с 1952 по 1957 гг. Всего было выпущено 123 экземпляра Бе-6.
Параллельно с Бе-6 в конструкторском бюро был разработан легкий связной самолет-амфибия Бе-8 с одним мотором АШ-21. Шестиместный самолет-амфибия совершил свой первый полет с воды 3 декабря 1947 г. Хотя амфибия в 1948 г. выдержала государственные испытания, но в серийное производство так и не пошла. Основное внимание в этот период уделялось созданию боевых машин.
С началом эры реактивной авиации на повестку дня встал вопрос о создании боевой реактивной
