«неизвестность»).

Вертолеты, которые по году и по два находились почти что на свалке, нельзя уже было и назвать вертолетами. Охрана к ним почти не выставлялась. Никто за ними не ухаживал, не проводил никаких работ, поддерживающих ресурс.

Все знали, что эти вертолеты пойдут на уничтожение, а потому старались не упустить момент: что- то снимали, откручивали или просто ломали. В общем, как внешний вид, так и внутреннее состояние этой авиатехники оказались ужасающими: остекления были побиты, трубки ПВД сломаны, секции лопастей НВ (несущего винта) повреждены, некоторые приборы, агрегаты, тумблеры сняты или вырваны «с мясом», везде наблюдалось подтекание ГСМ. О чистоте машин и говорить не приходилось (грузовые кабины сделали мусоросборниками).

О недостатках можно было разглагольствовать долго (по радиоаппаратуре и говорить нечего…), но главное даже не в этом, а в том, что календарные сроки и ресурсы большинства вертолетов (и их агрегатов) давно вышли, и по всем летным законам никто не имел права на них летать и, тем более, заставлять летать других.

Идя на это задание, я знал: если что-то случится, то виновных, кроме меня, не будет (письменного разрешения никто не решился дать), поэтому пострадаю в основном я и моя семья. Но я знал, что это нужно не мне и генералам, а нужно Родине.

В этом направлении пришлось поговорить и со своими людьми.

Не все согласились участвовать в рисковом деле, пришлось некоторых заменить и подобрать команду по желанию. Так организовалась группа, которую я назвал «семеро смелых». Кроме меня в нее вошли: правый пилот Сережа Наконечный, бессменный мой борттехник Антон Цегельнюк, старый мой друг инженер ТЭС Сергей Беленко, опытный авиатехник Николай Гришанов и два молодых авиамеханика Саша Песков и Василий Попов.

Этой небольшой группой мы и выполнили все задание.

Конечно, и те люди, которые сменились, тоже потрудились немало, особенно в период подготовки вертолетов к перегонке. Здесь и ремонтные работы, и заправочные (надо было сменить на всех вертолетах ГСМ), а также осмотры, проверки, газовки и другие операции, которые можно было выполнить только на заводе с разрешения конструктора. В конце концов то, что можно было отремонтировать или заменить, мы отремонтировали и заменили. А еще приняли решение от некоторых агрегатов, систем, приборов, тумблеров отказаться, ориентируясь на их нежизненную важность, надеясь больше на свой опыт и на живучесть «Ми-4».

Перегонку начали с наиболее «свежих» вертолетов. На первых порах дело шло неплохо. На слух, визуально, по ощущениям устанавливали и выдерживали заданные режимы полета. Одновременно присматривались к местности, к общей обстановке.

Местность нас не радовала — везде леса, в лучшем случае — болота. Леса были по типу таежных с вековыми елями высотой 30–40 метров. Кое-где встречались вырубки. Так что на благополучный исход вынужденной посадки особых надежд не было.

Двенадцать бортов мы перегнали нормально, а на тринадцатом споткнулись.

Это было 7 августа 1981 года. Было ясно, видимость более 10-ти, ветер 2–3 м/с. Хорошо помню этот Ми-4 № 07 (машина из худших, стояла около года). Взлетели мы с аэродрома подскока в 13.36, шли на высоте 100–150 м. Взяли курс на восток. На 7-ой минуте полета летящий сзади экипаж сопровождения Ю. Нестеренко доложил, что у нас появился дым, а потом и языки пламени из двигателя. В этот момент мы и сами почувствовали, что двигатель начал давать перебои в работе. Вертолет как-бы наткнулся на невидимую стену — скорость, высота, обороты начали падать. Попытка облегчить режим, обеднить смесь (решили, что отказал регулятор «РС-24») ни к чему не привела. Экспериментировать было некогда из-за малой высоты. Надо было куда-то садиться. Впереди просматривалась вырубка с подлеском — все-таки лучше садиться туда, чем на 30-ти метровые «мачты». Немного не дотянув до вырубки, слева под 90° заметили небольшую прогалину в лесу с небольшим ручейком. Резко доворачиваем на нее и… буквально втискиваемся в этот колодец. Размеры той площадки (с узким рукавом по ширине метров 30) были не более 60 метров, учитывая препятствия на заходе (деревья 30–40 метров).

Условия для захода были явно не для самолетной посадки, а по- вертолетному с таким двигателем мы сесть уже не могли.

Конечно, вся теория выполнения посадки возникла потом, позже, на земле. Тогда же действия рычагами управления, кажется, опережали мысль.

Намечая место для приземления, я заметил, что посередине этого «рукава» (куда упиралась наша глиссада) среди камыша и кустарника блестит вода. Тут же мелькнула мысль: не хватало еще утонуть в болоте. И сразу же резкой дачей ручки управления влево, в последний момент, я отбросил вертолет в сторону под самые деревья, где и приземлился.

Экипаж жив и невредим, вертолет цел. Двигатель не работал (при сбросе шага вниз, когда перевели на режим самовращения, он сам выключился). Выключили тумблеры, сидим, отходим… Лопасти стали замедлять свой бег и обвисать под собственным весом, а потом начали косить верхушки кустарника, отчего их законцовки были повреждены.

Решая дальнейшую судьбу этого вертолета, командование Белорусского ВО решило сжечь его на месте (при невозможности эвакуации). Но со временем (после замены масла, промывки фильтров и регулировки) и этот вертолет доставили своим ходом на полигон, где и его постигла предначертанная участь.

В дальнейшем, перегоняя остальные вертолеты на полигон, мы более тщательно их «газовали» и облетывали, чтобы заставить скрытые дефекты проявиться здесь, на аэродроме, а не там, на перегонках или при работе на полигоне. Это себя оправдало, потому как еще четыре вертолета показали себя так же, как и «07-й». Но тут под нами был свой аэродром.

Так, на вертолете борт «09» маслопровод редуктора имел трещину и выбивания масла нам устранить не удалось. Однако опытным путем мы определили, что за 20 минут полета все масло не вытечет, следовательно, перелет гарантирован. Еще один вертолет был с поврежденными секциями лопастей. Ножом мы обрезали все заусенцы, чтобы потоком воздуха не разорвало больше, а потом провели испытание винта на земле. Устойчивость и управляемость вертолета была обнадеживающей, и мы его также перегнали и посадили на вышку.

Все это время вокруг нас носилась современная техника (Ми-8, Ми-24). Их пилоты с ужасом смотрели на нас и нашу «свалку» (так они называли Ми-4) и удивлялись, спрашивая: «Неужели вы на них полетит?»

Тем временем сроки начала учений поджимали, а потому устроители учений торопили нас, как могли, не скупясь на похвалы и обещания, зная, что на «Ми-4» уже давно никто не летает, да и ДОССАФ дорабатывает последние годы.

В общем, на нас сошелся свет клином. Конечно, нам заплатили немного за работу, не могли же мы вообще работать без оплаты, на одном энтузиазме. Правда, дома (в центре) нам за этот период не платили, ссылаясь на директиву, где было сказано, что мы будем финансироваться в в/ч.

Забегая вперед, скажу, что все обещания о поощрении так и остались пустым звоном, а то финансирование (директивное) почти все там и осталось, т. к. за полтора месяца непрерывной командировки и не такие деньги можно проесть.

Конечно, обидно за все это, но мы все равно рады от того, что выполнили задание Родины и вернулись домой живыми.

Кстати, жили мы в полевых условиях, явно приближенных к боевым. Наш бивуак расположился почти посередине полигона. Днем и ночью над головами проносились со свистом или шелестом снаряды и мины разных калибров, раздавались далекие их взрывы. Сначала на работу артиллеристов мы реагировали слишком эмоционально (зная, что и у них бывают ошибки при стрельбе), но потом обвыклись

— «обстрелялись». «Северные» и «Южные» ни на день не хотели прекращать свои тренировки к предстоящему показательному «бою».

А наши дела к тому времени усложнились дополнительными проблемами…

Поверхность полигона была холмистой с множеством болот, озер и высоток (на 20–30 метров превышающих общий уровень). Вот на этих высотках и были построены вышки для наших вертолетов-