на месте. И вновь незадача — техник оказался неважным помощником, ему тоже не приходилось работать на «больших» машинах. Кое-как определившись с незнакомым оборудованием в кабине, Данилов сумел запустить один двигатель, расстопорил рули и, сняв машину со стояночного тормоза, попытался двигаться с места. Самолет не слушался — тяги одного двигателя никак не хватало, а запустить второй от уже работающего летчику никак не удавалось. Раз за разом предпринимая попытки его «оживить», летчик добился своего. Дальнейшее было уже делом привычки: летчик вывел машину подальше от пожара и отрулил в зону рассредоточения. Вернувшись, Данилов занялся «своими» Ан-26, увел в безопасное место один, а затем и другой самолет. На вопросы, как он управился с незнакомой техникой, летчик отшучивался: «Как с велосипедом, кто раз научился ездить — всегда справится».
За проявленную доблесть и спасение техники майора Н. Данилова представили к ордену Красного Знамени, однако «наверху» сочли, что «награда не соответствует занимаемой должности» и летчик достоин лишь «положенной» рядовому летному составу Красной Звезды (обычным порядком участвовавшие в боевых действиях летчики награждались в соответствующей иерархии: командный состав полка и, иногда, эскадрильи, получал ордена Красного Знамени, прочие летчики — Красной Звезды, руководство ИАС — «За службу Родине в Вооруженных Силах» и техсостав — «За боевые заслуги», и нужны были большие заслуги (или прочие достоинства), чтобы эту разнарядку изменить).
Потерями и повреждениями от обстрела убытки в тот день далеко не были исчерпаны: пока летчики и техники полка спасали самолеты и боролись с огнем, к месту пожара подоспели соседи-афганцы. Подсуетившись на разоренной стоянке, «союзники» живо растащили все остававшееся имущество, плохо ли, хорошо лежавшее — самолетные чехлы, инструмент и прочее добро, мало-мальски годившееся в хозяйстве.
Тяжелый для авиации 40-й армии день на этом не закончился. По злой воле судьбы уже под утро следующего дня, 24 июня 1988 г., при перелете из Кабула в Баграм на посадке потерпел катастрофу Ан-26 комэска подполковника А. Касьяненко из 50- го полка, перевернувшийся и разбившийся со всем экипажем {уцелел только бортмеханик прапорщик С. Попов, подобранный поисковой группой).
Уже под конец года, 13 ноября 1988 г., при очередном обстреле Кабульского аэродрома полк понес большие потери. Обстрел начался под вечер, когда летчики вертолетной эскадрильи собрались у телевизора смотреть хоккей с участием «Динамо». Тринадцатое число подтвердило свою недобрую славу: снаряд попал прямо в крышу строения и разорвался в комнате среди летчиков.
Недобрая прихоть судьбы заключалась в том, что снаряд этот был шальным — неплохо информированный противник, без сомнения, знал о том, что как раз в это время из кабульского аэропорта должен был вылетать Ту-154 с советской правительственной комиссией во главе с Э.А. Шеварднадзе, обсуждавшей вопросы военных поставок. Огневой налет был приурочен точно к указанному времени. Самолет разбегался под аккомпанемент разрывов, однако для делегации все обошлось благополучно — машина оторвалась от земли, набрала высоту и ушла домой. Летчики прикрывавшего их вертолетного звена, вернувшись, узнали, что попадание разом унесло жизни 12 их товарищей. Это были наибольшие единовременные потери авиаторов 40-й армии, притом случившиеся за считанные недели до окончания войны.
Такой же небезопасной оставалась обстановка и на других аэродромах, особенно там, где уже не оставалось гарнизонов советских войск и сил прикрытия, на которые можно было рассчитывать прилетающим транспортникам. Так, в Кандагаре для обеспечения хоть какого-то подобия безопасности окрестности аэродрома приходилось обрабатывать штурмовикам, приходившим за четыре сотни километров из Шинданда. Между тем здешний афганский гарнизон и остававшаяся группа советских десантников отчаянно нуждались в поддержке авиации, а снабжение могло осуществляться исключительно по воздуху. Распоряжавшийся в Кандагаре командир 2-го армейского корпуса генерал-губернатор Нурульхан Олюми, человек авторитетный и представительный, родной брат которого состоял помощником президента Наджибулы, вообще требовал только поддержки боеприпасами, все остальное добывая на месте. В округе у него везде были свои люди, и необходимое горючее и продовольствие попросту покупалось через здешних торговцев, которым боевые действия и блокада города особых помех не доставляли. Транспортники ходили в Кандагар в основном по ночам, доставляя патроны, снаряды и мины, а обратными рейсами забирали раненых.
Поскольку с уходом советских войск надежное прикрытие аэродрома не гарантировалось, безопасность полетов Ил-76 в Кандагар не обеспечивалась. Большая и тяжелая машина была слишком заметной мишенью и их полеты в Кандагар пришлось прекратить. На этом направлении продолжали работать только Ан-12 и Ан-26, у которых взлетные и посадочные маневры по «короткой схеме» были более компактными. Это существенно осложнило транспортные проблемы: как- никак, Ил-76 брал на борт втрое больше груза, чем Ан-12, не говоря уже об Ан-26 с их пятитонной грузоподъемностью. Снабжение Кандагара теперь приходилось осуществлять «двухступенчатым» образом: необходимые грузы из Союза доставлялись в Кабул на Ил-76, где их забирали Ан-12 и Ан-26, выполнявшие рейсы в Кандагар.
Показательным выглядело то, что планами вывода войск не предусматривалось сокращение авиатранспортных сил. Если в ходе первого этапа вывода армии численность ВВС 40-й армии сократилась на 45 %, то транспортники «полтинника» и 200-й эскадрильи оставались на месте, сохраняя всю свою группировку и продолжая работать «на всю катушку». Более того, летом 1988 г. авиационные силы пополнила еще одна часть, 339-я отдельная смешанная эскадрилья центрального подчинения. Эскадрилья была в спешном порядке сформирована на базе ВВС Закавказского округа к 11 июля 1988 г. и переброшена в Кабул, имея целью работу в интересах советнического аппарата и, при необходимости, — вывоз личного состава и эвакуацию посольского персонала и правительства Афганистана. В экстренном случае, помимо столичного аэропорта, забирать людей предусматривалось также со стадиона Кабула, находившегося поближе к административным кварталам. С этой целью эскадрилью укомплектовали пятью Ми-8МТ, двумя Ан-26 и одним Ан-12, базировавшимися на отдельной стоянке кабульского аэродрома. Без дела ей сидеть не пришлось — хотя противник и не шел на приступ Кабула, летчики эскадрильи активно занимались выполнением разнообразных транспортных задач, а вертолетные экипажи вели патрулирование окрестностей столицы и, после выхода из строя целой эскадрильи 50-го осап, привлекались к работе со спецназом, высадке досмотровых групп и борьбе с караванами.
Увеличению нагрузки на транспортную авиацию были очевидные обоснования: помимо обычных задач по снабжению частей 40-й армии, транспортники получили дополнительный объем работ по обеспечению вывода войск, их личного состава и средств. Только с кандагарской авиабазы требовалось вывести 280-й отдельный вертолетный полк, 205-ю отдельную вертолетную эскадрилью, штурмовую эскадрилью 378- го отдельного штурмового авиаполка и эскадрилью 979-го истребительного авиаполка со всеми причитающимися средствами, имуществом и многочисленным хозяйством. Помимо этого, существенно возросли потребности афганских войск. Мотивируя постоянно растущие потребности в поставках, Кабул в качестве довода приводил повышение значимости своей армии в противостоянии оппозиции. «Защита дела революции» нуждалась во все более значительной помощи: достаточно сказать, что в 1987 г. объемы советской военной поддержки возросли вдвое по сравнению с предыдущим годом, перевалив за миллиард рублей, а в 1988 г. увеличились еще на две трети, достигнув 1629 млн. рублей.
Впрочем, это были еще цветочки: на 1989 г., компенсируя отсутствие советских войск, афганское правительство вытребовало сумму еще в два с лишним раза большую — 3972 млн. рублей; тем самым объемы поставок Кабулу достигли 10,9 млн. рублей ежедневно, притом что дома в советских республиках все ощутимее становился дефицит множества товаров, от мыла и прочего ширпотреба до хлеба и бензина, за которым у заправок выстраивались многочасовые очереди. Война вообще оказалась делом ненасытным и все более неподъемным, буквально разоряя страну.
Помимо привычных заданий по перевозкам, силами транспортной авиации обеспечивалась доставка журналистских групп, прибывших освещать ход вывода войск в духе декларируемой открытости и гласности. Уже на первом этапе число журналистов от ведущих информационных агентств мира, включая европейские и американские, перевалило за 400, работали также 34 телевизионных и киногруппы. Представители информагентств, а также дипломатические работники от ООН и стран-наблюдателей прибывали в Ташкент, откуда их авиатранспортом перебрасывали в Кабул и, далее, здешними самолетами и вертолетами в гарнизоны, где они могли контролировать вывод войск и сопровождать колонны уходящих частей. Доставка наблюдателей и репортеров не обходилась без происшествий: самолет с первой же группой, прилетевшей
