экспериментальным. Военные требовали оснащения его двигателями американского производства. Но подобных в то время просто не было. Та же причина помешала и получить гражданский сертификат летной годности. Кроме того, двигатель «Артуста-П» был создан по так называемой одно-вальной схеме, т.е. представлял собой обычный турбовинтовой двигатель с жесткосвязанными турбиной, компрессором и несущим винтом. Это снижало эффективность винтомоторной группы, значительно усложняло конструкцию машины и ее управление, увеличивало нагрузки в трансмиссии. Сикорским был сделан вывод о желательности создания вертолетных двигателей со свободной турбиной. Вскоре все вертолетное моторостроение перешло на этот тип газотурбинных двигателей.
Оценивая развитие вертолетов И. И. Сикорского, можно отметить, что наибольшее внимание выдающийся авиаконструктор уделял повышению грузоподъемности, но при этом не забывал и о других параметрах. Его вертолеты превосходили аппараты конкурентов по высоте полета, скороподъемности и маневренности. Сикорский большого успеха добился и в борьбе за скорость. Впрочем, эти две определяющие в авиации линии развития - грузоподъемность и скорость - были характерны и для «самолетного периода» деятельности конструктора, особенно в годы реализации его таланта на РБВЗ.
Стремление повысить скорость полета винтокрылых аппаратов, значительно уступавшую самолетной, воплотилось с самого начала строительства вертолетов не только в совершенствовании их аэродинамических форм и тяговых характеристик, но и в разработке особых преобразуемых аппаратов- конвертопланов, способных взлетать по-вертолетному, а поступательный полет совершать по-самолетному. Сикорский был из тех авиаконструкторов, которые не поддались безоглядно заманчивому соблазну объединить на одном летательном аппарате преимущества как самолета, так и вертолета. «Я уверен, что ограничения никогда не позволят конвертов л анам заменить чистый вертолет, - утверждал Сикорский, - хотя, несомненно, они будут производиться в будущем». Конструктор предвидел многочисленные проблемы переходных режимов и был уверен, что дополнительные крылья и двигатели увеличивают сложность, стоимость и вес конвертоплана, делают его экономически неконкурентоспособным. Конвертоплан может быть ценным только для специальных операций, при которых сочетание вертикальных взлета и посадки с высокой скоростью полета должны быть достиг-нуты любой ценой, несмотря на стоимость. Подходящими для конвертоплана аппаратами, по мнению конструктора, могли бы стать вертикально взлетающие истребители-перехватчики. Из многочисленных предлагавшихся схем преобразуемых аппаратов он предпочел схему с останавливаемым и убирающимся в полете несущим винтом. (Эта схема до настоящего времени считается на фирме Сикорского одной из наиболее перспективных.) Однолопастный несущий винт должен был иметь реактивный компрессорный привод.
Для проектирования истребителя была выбрана прорабатывавшаяся М. Е. Глухаревым еще в конце 30-х годов, в трудное для фирмы время, аэродинамическая схема реактивного самолета-бесхвостки с треугольным крылом. Такая схема в 50-е годы считалась одной из наиболее целесообразных для сверхзвуковых истребителей. Вертолетостроитёльная фирма не забывала своего «самолетного» прошлого.
Когда в 1951 г. министерство обороны США объявило конкурс на разработку летательного аппарата, обладающего свойствами как самолета, так и вертолета, И. И. Сикорский предложил описанный выше проект истребителя под названием S-57 (XV-2). Из 19 проектов, представленных 17 фирмами, были выбраны предложения фирм «Мак-Доннелл», «Белл» и Сикорского.
В отличие от двух первых фирм, ринувшихся в постройку винтокрыла и преобразуемого вертолета с поворачивающимися осями винтов, Сикорский ограничился экспериментальными исследованиями в аэродинамической трубе. В 1951 г. им была исследована модель в масштабе 1:20, а через два года - в четыре раза больше. На последней был впервые опробован полный цикл процесса преобразования. Кроме того, были проведены всесторонние исследования, касающиеся выбора типа реактивного привода, необходимого не только для конвертоплана, но и для прорабатывавшейся Сикорским концепции вертолета- крана.
Решение И. И. Сикорского не спешить оказалось правильным. Аппараты Мак-Доннелл XV-1 и Белл XV-3 так и остались экспериментальными, как, впрочем, и все последующие конвертопланы, многочисленные образцы которых появились в 50-60-е гг. Уровень науки и техники, как это предвидел Сикорский, был еще недостаточен для создания работоспособных конвертопланов.
Заказы на вертолеты Сикорского росли с каждым днем. Число сотрудников фирмы уже достигло 4000. В 1953 г. завод в Бриджпорте был загружен до предела. Он выпускал S-51, S-55 и ремонтировал предыдущие модели. Сикорский был уверен в предстоящих больших заказах на разрабатываемый S-58. Для гиганта S-56 также требовалось найти производственные мощности. Кроме того, многочисленные проблемы, с которыми столкнулись специалисты фирмы, также требовали создания новой лабораторной экспериментальной базы. В общем, нужен был новый завод. После капитальной модернизации в 1951 г. завода в Бриджпорте возможности для его расширения были уже исчерпаны. Он находился в урбанизированной зоне, окруженной жилыми постройками. Напрашивалось решение строить новый завод где-нибудь в пригородах Бриджпорта. Вначале для этого рассматривался Мильфорд, но тамошние жители, обеспокоенные перспективой иметь постоянно тарахтящие над головой «кофемолки», наотрез отказались пустить к себе новый завод. Тогда обратились в муниципалитет старого, доброго Стратфорда, где проживали многие сотрудники фирмы, где имела вес русская община. Посовещавшись с жителями и обсудив все вопросы экологии, городские власти, в надежде получить в достаточном количестве рабочие места, выделили территорию под завод на окраине Стратфорда на берегу Хаузатоник Ривер.
Новый завод, превышавший по площади производственных помещений старый бриджпортский почти в два раза, был введен в строй в 1954-1955 гг. Завод в Стратфорде перевели на производство всех вертолетов, кроме S-58. Под этот вертолет отвели производственные площади Бриджпорта. Однако заказы были такими большими, что площадей по-прежнему не хватало. Было принято решение перевести в Стратфорд конструкторское бюро и летно-испыта-тельную станцию. В результате нового строительства в 1957-1958 гг. завод в Стратфорде еще расширился. При нем была создана мощная лабораторная база, гордостью которой стала новая громадная башня для испытания несущих винтов. Ее высота достигала 30 м. Уникальная по параметрам и оборудованию установка позволяла испытывать винты с подъемной силой до 27,5 т, а в перспективе - и до 55 т. Стратфорд стал центром фирмы, а Бриджпорт по завершении производства S-58 перешел на изготовление комплектующих изделий и капитальный ремонт вертолетов.
Уходя на пенсию, И. И. Сикорский оставлял свою фирму в цветущем состоянии. В серийном производстве находились три базовых модели: легкий транспортный и многоцелевой S-55, средний транспортный многоцелевой и противолодочный S-58 и тяжелый транспортный S-56, превосходящие по своим показателям аналогичные образцы фирм-конкурентов. Заказы на эти вертолеты были гарантированы на много лет вперед. Мощный теоретический и экспериментальный задел сулил успех в будущем. Началась разработка вертолетов второго поколения, а также вертолета-крана, открывавшая новое направление в вертолетостроении. Заводы в Бриджпорте и Стратфорде имели классных специалистов, были оборудованы по последнему слову техники. Экспериментальная лаборатория стала предметом зависти других фирм. Завершалось строительство новых производственных и лабораторных корпусов. В 1957 г. фирма находилась в самом расцвете, на своем пике развития. В штате было уже более 11 тыс.
человек. Ежемесячно производилось по 45-55 вертолетов . По количеству произведенных вертолетов (2850 и еще 550 по ее лицензиям) фирма занимала первое место в мире. Из «гадкого утенка», рожденного в 1943 г., которого не принимали всерьез, она, сохраняя свое лидирующее положение в острой конкурентной борьбе, превратилась благодаря конструкторскому таланту И. И. Сикорского в ведущее предприятие корпорации «Юнайтед Эркрафт». Работы Сикорского служили примером. Подавляющее большинство конструкторов вертолетов использовало иа своих аппаратах схему, отработанную Сикорским.
Непосредственно с приобретением лицензий у фирмы Сикорского началось серийное вертолетостроение ведущих авиационных держав - Великобритании и Франции. Косвенным путем успехи Сикорского сказались и на развертывании вертолетостроения других стран. Машинам Сикорского принадлежит большинство рекордов, в том числе и абсолютных. На фирме были построены вертолеты всех принятых в то время классов: от девятисоткилограммового S-52 до четырнадцатитонного S-56 которые не только не уступали аппаратам-конкурентам, но и по ряду показателей не имели себе равных. Все опытные вертолеты Сикорского, созданные под его руководством, за исключением S-53, получили продолжение в
