готовил предстоящие доклады. Частенько президент любовался местностью из окон низколетящего вертолета. Человек военный, он высоко ценил винтокрылый аппарат как средство наблюдения. Изучив перед стартом карту предстоящего маршрута, генерал просил летчиков пройтись над выбранными местами.
Когда в США с визитом прибывал какой-нибудь высокопоставленный представитель другой страны, Д. Эйзенхауэр не упускал возможности прокатить того на президентском вертолете-салоне S-58, не забывая при этом блеснуть своими познаниями в винтокрылой технике. Заметив однажды во время пролета над морским заливом беспокойство британского премьера X. Макмиллана, оказавшегося впервые на борту летательного аппарата подобного типа, президент, объясняя своему гостю после приземления устройство вертолета, не преминул продемонстрировать надувные баллоны, раскрывающиеся в случае вынужденной посадки на воду. Летчики торжественно вручили тогда Эйзенхауэру и Макмиллану почетные дипломы «имевшему возможность неподвижно повисеть в воздухе, а также слетать назад, вперед, вбок и вертикально на вертолете Армии США». Главы зарубежных государств, вернувшись домой, также заводили себе вертолеты-салоны. Они приобретали аппараты разных фирм, но американские президенты летают до сих пор только на вертолетах Сикорского.
«Салонный» S-58 оказался и в Советском Союзе. Это длинная и полудетективная история, но, если позволит читатель, вкратце можно поведать о ней. В 1959 г. премьер Н. С. Хрущев был с визитом в США, так сказать, гостевал у Дуайта Эйзенхауэра. Президент возил нашего премьера на шикарно оборудованном S-58. Удобство использования, комфорт, доступность всех красот за бортом потрясли гостя. В общем Хрущеву машина приглянулась. Видя это, гостеприимный хозяин спросил, не желает ли премьер иметь в своем распоряжении такой же вертолет. Наш премьер пожелал. Но скоро только сказка сказывается. Вертолеты входили в список стратегических товаров, поставки которых за «железный занавес» были запрещены. Однако авторитет Эйзенхауэра и лоббисты вертолетных фирм, весьма заинтересованные в крупной сделке, сломили сопротивление конгресса. Продажа была разрешена, правда, при условии, что «салонные» вертолеты будут использоваться только по своему прямому назначению. Несколько фирм сразу предложили свои услуги. И дело заключалось не только в выгодной сделке (около 2 млн. долларов). Контракт был очень престижным. Лед холодной войны плавился на глазах. Через несколько месяцев ожидался ответный визит Эйзенхауэра в СССР. В общем контракт для фирмы был хорошей рекламой.
Для выбора техники в США вылетели М. Л. Миль и начальник ЛИИ Н. С. Строев. Из предложенных вертолетов были выбраны S-58 и Боинг-Вертол V-44. Решили купить по две машины каждой фирмы. В марте 1960 г. контракт на поставку четырех вертолетов был подписан. Тем временем подготовка к приему Эйзенхауэра шла полным ходом. Летчик-испытатель Н. В. Лешин отрабатывал посадку на президентском Ми-4 в Кремль. После одной из посадок он был обласкан Хрущевым и удостоен большой чести - сфотографироваться с премьером. Лешин эту фотографию первым делом положил в водительские права. «В борьбе с ГАИ. как ни дыши, все приемы хороши». С тех пор он был спокоен. Хотя пилота часто останавливала ГАИ, особенно за превышение скорости, рассвирепевшие стражи порядка, едва открыв права, мгновенно меняли гнев на милость и независимо от тяжести содеянного и состояния водителя, беря под козырек, с миром отпускали.
Посадка в Кремль была отработана, но в верхнем эшелоне власти засомневались. Москва это не Вашингтон. С высоты птичьего полета она не так красива, как из окна лимузина, мчавшегося по улицам города. Откуда только взялось столько складов, гаражей, свалок. Нет, не к лицу социалистической Москве бередить душу «забугорного» президента. Он и так устал от пороков и язв капитализма. Полеты над городом из программы визита исключили. А вскоре по этому поводу и вообще головы не надо было ломать. В мае сбили U-2 Пауэрса и понесло, поехало. Отношения между СССР и США опять стали натянутыми. Под угрозой оказалась поставка вертолетов. Но и тут лоббисты не дремали, отстояли сделку.
По контракту фирмы Сикорского и «Боинг-Вертол» обязывались обучить наших летчиков и механиков. Под видом механиков в сентябре 1960 г. в США были направлены крупнейшие специалисты, но американцы их быстро раскусили. Выдали солидные животы и знания. Фирме Сикорского «достались»: заместитель главного конструктора фирмы Миля, старейший специалист по винтокрылой технике В.А.Кузнецов, начальник ЛИС МВЗ Д .Т.Мацицкий, начальник отдела трансмиссий А.К.Котиков и начальник отдела устойчивости и управляемости С.Ю. Есаулов (он же переводчик). В отличие от «механиков» летчик был настоящий - Ю.А.Гарнаев. Он должен был освоить оба вертолета, S-58 и V-44.
Курс для механиков в Бриджпорте вели главные специалисты фирмы. Наших особенно заинтересовали автопилот и система улучшения устойчивости. Имевшиеся в то время в эксплуатации автопилоты работали в основном на установившихся режимах и, по сути, были гиростабилизаторами. В режиме автопилота летчик через ручку и педали обычным образом уже не мог воздействовать на вертолет. Существовали как бы параллельно две системы, действовавшие по очереди - либо летчик, либо автопилот. На S-58 же была установлена система автоматической стабилизации (ASE) с последовательными рулевыми машинками. Автопилот мог работать в течение всего полета. В результате летчик как бы получил летательный аппарат с принципиально новыми пилотажными характеристиками. Он был и устойчив и хорошо управляем. Только при таких автопилотах (вернее, системах) летчики признали вертолет столь же приятным в управлении, как и самолет. Этот автопилот автоматически выводил вертолет в заранее намеченную точку (например, над морем, где ориентирование затруднено). Для плавного сброса скорости и последующего зависания включалась доплеровская система измерения составляющих скорости. Затем в воду опускался сонар с буйком на поверхности. Благодаря этой системе деликатная аппаратура не разбивалась о воду и даже не повреждалась. После стравливания сонара в глубину для прослушивания шумов на предмет выявления подводных лодок стабилизация вертолета осуществлялась по угловому положению троса относительно машины, а высота - доплеровской системой. Надо ли говорить, какое это было по тому времени чудо - автопилот.
Наших специалистов восхитила высокая весовая культура. «Все такое тонкое, легкое, нежное. Вот подножка, так подножка. А на наших, как у танка», - приговаривали они. Понравился хороший доступ ко всем агрегатам. Механик мог проконтролировать любую ответственную деталь. Да, уж лучше, чтоб механик лишний раз проконтролировал, чем возить лишний вес. В общем, наши люди взяли много интересного, много поучительного.
Всех поразил пилотаж, вернее отсутствие многих ограничений. Нацример, у нас в стране летчиков учили посадке на авторотации с задросселированным двигателем, не выключая его. Кроме того, предписывалось иметь поступательную скорость. Но ведь умение посадить вертолет на авторотации как раз и нужно на случай отказа двигателя, который может выйти из строя и на висении, т. е. без поступательной скорости. Летчик-инструктор Том Кинзли продемонстрировал возможности S-58 на случай реального отказа. На борту находились Гарнаев и Есаулов. Том на высоте 200 м на режиме висения выключил двигатель, завалил вертолет вперед, в снижении на угле 20° набрал скорость и, круто развернувшись на 360°, приземлился почти без пробега точно в том месте, над которым только что висели. Наши были в восхищении. Кинзли, довольный произведенным эффектом, пояснил, что такое стало возможным во многом благодаря гениально разработанной мистером Сикорским конструкции хвостовой балки. На S-55, например, при такой посадке обязательно бы снесли костыль, поломали рулевой винт и саму балку, а остатки разрубили бы несущим винтом. Вообще во время пребывания наших на фирме они отмечали необыкновенное, почти благоговейное отношение к главному конструктору. За этим стояло не только уважение к И. И. Сикорскому, было нечто большее.
Несколько обязательных по американским нормам провозных, и в пилотское кресло сел Гарнаев. После первого же полета американцы развели руками: «Мистер Гарнаев, нам вас учить нечему». Этого выдающегося летчика XX века оценили за океаном сразу.
Под конец пребывания делегации И. И. Сикорский принял у себя в офисе в Стратфорде. В. А. Кузнецова, Ю. А. Гарнаева и С. Ю. Есаулова Он много говорил о перспективах развития вертолетов. Тепло вспоминал Россию и на прощание подарил каждому свою книгу с дарственной надписью «От И. Сикорскаго». Он хранил старую орфографию до конца. Приставленный к делегации переводчик, украинец из второй волны эмиграции, пробормотал: «Эта книга в магазине стоит 5 долларов. Теперь вы можете ее продать в 100 раз дороже». У того счет был только на деньги.
В декабре 1960 г. два S-58 были приняты советской стороной. Их покрыли из пульверизатора застывающим резинообразным веществом и отправили в Россию морем. В Москву они прибыли в марте 1961
