потребовало форсирования двигателя с 2050 до 2500 л.с, что привело к уменьшению ресурса, большому расходу топлива и, как следствие, некоторому уменьшению дальности. Тем не менее машина удалась.

Хлопоты с доводкой не прошли бесследно для главного конструктора. Стала очевидной необходимость иметь на фирме мощную научную базу. Так, в 1953 г. И. И. Сикорский создал в конструкторском бюро научно-исследовательский отдел. С этого времени для проведения трудоемких параметрических исследований и решения сложнейших аэромеханических задач Игорь Иванович стал активно внедрять у себя на фирме вычислительную технику. Это позволило впервые более полно оценить процессы, происходящие на несущем винте в полете. Одновременно широко внедрялись модельные исследовании. В аэродинамической трубе исследовательской лаборатории «Юнайтед Эркрафт» в середине 50-х годов была проведена серия испытаний двухметровой модели несущего винта. Эти исследования не только позволяли глубже оценить особенности работы вертолетного винта, но и для сравнения с аналитическими расчетами дали необходимую базу экспериментальных данных, более широкую, чем получаемую при летных испытаниях. Во многом под влиянием И. И. Сикорского в НАС А еще в 1952 г. был создан специальный подкомитет по винтокрылой технике.

В результате затянувшейся доводки поставки S-56 в армию и морскую пехоту начались только в 1956 г. Эти вертолеты выпускались семь лет. Всего было построено 154 машины. S-56 применялся на начальной стадии войны во Вьетнаме, а затем «дослуживал» в Национальной гвардии. На базе S-56 Сикорский создал палубный вертолет радиолокационного наблюдения и раннего предупреждения HR2S-1W. В носу вертолета под пилотской кабиной в выпирающем грибовидном пластиковом обтекателе была смонтирована антенна с самым большим из имевшихся на флоте бортовым локатором.

Поднимая при трех членах экипажа свыше 4 т груза, S-56 был самым большим и грузоподъемным серийным вертолетом первого поколения. В рекордном полете в ноябре 1956 г. он поднял 6 т на высоту 2 тыс. м и 5 т на высоту 3688 м. Ни один вертолет первого поколения не смог даже близко приблизиться по грузоподъемности к S-56. Мощные двигатели и хорошая аэродинамика позволили ему тогда же поставить и абсолютный рекорд скорости - 262 км/ч. Сочетание удивительное. Самый грузоподъемный вертолет стал и самым быстрым.

Постройка S-56 была выдающимся событием в истории вертолетостроения. Она многому научила американских вертолетостроителей, подняла науку о вертолетах на новую высоту. Полученный опыт был использован при создании новых тяжелых вертолетов. Непосредственно на базе S-56 был построен вертолет-кран S-60. Рекорды S-56 вместе с рекордами, достигнутыми ранее на маленьком S-59, восстановили полное господство фирмы Сикорского в этой области. Они же и подтвердили правильность выбора классической одновинтовой схемы. Эти рекорды были побиты только вертолетами нового второго поколения. Оснащенные газотурбинными двигателями, они позволяли достичь значительно лучших летно- технических характеристик. Наступила новая эра в вертолетостроении Этим во многом определялось ограниченное число построенных S-56.

Конкурент И. И. Сикорского в конкурсе Корпуса морской пехоты гигантский одновинтовой вертолет фирмы Мак-Доннелл с реактивным компрессорным приводом несущего винта так и остался на уровне проекта. Предпринятая в конце 40-х - начале 50-х годов фирмой *Хьюз» попытка создать гигантский одновинтовой вертолет с тем же типом привода также оказалась неудачной. Реактивный привод, предназначавшийся для устранения сложной механической трансмиссии и парирования реактивного момента'несущего винта, оказался неэкономичным. И. И. Сикорский считал его применение целесообразным только для вертолетов очень большой грузоподъемности. Для перевозки потребных в 50-е годы грузов, по его мнению, вполне можно было обойтись и механической трансмиссией. Правота конструктора, 2го прозорливость были доказаны на практике.

Главный конкурент И. И. Сикорского по тяжелым вертолетам Ф. Пясецкий разрабатывал одновременно  свой вертолет продольной схемы PV-15 (YH-16). Построенный в 1953 г. YH-16 вместе с советским вертолетом продольной схемы Як-24 стал самым большим вертолетом первого поколения. Однако в серийное производство он не пошел. Попытка улучшить характеристики YH-16 посредством замены поршневых двигателей на газотурбинные закончилась в 1956 г. катастрофой, так как осуществлялась путем прямой замены двигателей» расположенных друг за другом, небезопасной с точки зрения помпажа.

Построенный А. Янгом в 1953 г. тяжелый вертолет продольной схемы «Белл-61» был запущен через гоД в серию, но оказался очень неудачным и вскоре был снят с производства. Столь же ограниченным был выпуск и Як-24. Их суммарный выпуск уступал числу построенных S-56. Основной причиной неудачи разработки вертолетов продольной схемы были вредные последствия взаимовлияния несущих винтов (интерференция), прозорливо предсказанные Сикорским. Результаты испытаний показали невозможность использования продольной схемы для удвоения грузоподъемности соединением одинаковых винтомоторных групп. как признал известный авторитет в вертолетостроении Р. Хафнер, «умер миф о симметрии продольной схемы и идентичности несущих винтов на высоком пилоте*-Хотя продольная схема и обеспечивала значительный статический потолок, но ее динамический потолок» скороподъемность, авто ротационные качества были хуже, чем у других схем. Из-за интерференции ресурс заднего винта и редуктора был значительно меньше переднего. Для уменьшения нагрузки на задний винт приходилось сдвигать центровку вперед, что осложняло компоновку и опровергало мнение о большом диапазоне центровок продольной схемы. Интерференция осложняла проблему срыва, ухудшала продольную и путевую устойчивость и управляемость. Постоянное нагружение трансмиссии обусловило ее большой вес и малый ресурс.

Отсутствие явных преимуществ, выявленные многочисленные проблемы, невозможность повышения грузоподъемности удвоением винтомоторных групп уменьшили привлекательность продольной схемы. Кроме фирмы Пясецкого, никому не удалось наладить стабильное серийное производство вертолетов этой схемы. К началу 60-х годов ее разработка прекратилась всеми фирмами, за исключением «Боинг-Вертол», так после ухода в 1955 г. Пясецкого стала именоваться его фирма. В 50-е годы Ф. Пясецким было налажено серийное производство средних транспортных вертолетов PV-22 (Н-21) в различных модификациях. В 60-е годы под обозначением V-44 выпускалась их дальнейшая модификация. Однако и у этого вертолета был соответствующий одновинтовой аналог Сикорского S-58, имевший значительно больший успех.

Почти одновременно с созданием гиганта S-56 И. И. Сикорский приступил к разработке другого тяжелого вертолета S-58. Как уже отмечалось ранее, ВМФ США с момента появления работоспособных вертолетов стал их рассматривать в качестве идеального средства борьбы с подводными лодками. Однако получить полноценный противолодочный вертолет американским морякам долго не удавалось. «Летающие бананы» Ф. Пясецкого были не совсем удачны, а поступивший на вооружение надежный S-55 с самого начала рассматривался лишь как временное решение проблемы, так как радиус действия и полезная нагрузка были недостаточны. Потому флот сделал в 1950 г. заказ фирме «Белл» на разработку уже упомянутого тяжелого противолодочного вертолета «Белл-61» (HSL-1), но здесь моряков ждала неудача. «Белл-61» имел многочисленные недостатки, вызванные как примененной продольной схемой, так и связанные с трудностями создания такого большого аппарата. Поэтому военные моряки обратили внимание на предлагавшуюся И. И. Сикорским еще в 1951 г. коренную модернизацию S-55 и в середине 1952 г. сделали на нее заказ. Однако вместо глубокой модернизации получилось нечто другое - совершенно новый вертолет S-58. Он мог базироваться на кораблях разного класса, имел совершенное пилотажно- навигационное оборудование, обеспечивался противолодочной аппаратурой. Продолжительность полета была не менее трех часов. Экипаж состоял из четырех человек - двух пилотов и двух операторов.

При создании новой машины И. И. Сикорский максимально использовал опыт разработки и эксплуатации предшествовавших вертолетов, в первую очередь S-55. Действительно, как по компоновке, так и по внешнему виду фюзеляжа S-58 представлял собой как бы в полтора раза увеличенный S-55, но хвостовая часть фюзеляжа была сделана для улучшения аэродинамических характеристик самолетного типа, как у S-56. Это давало основания летчикам шутить, что Сикорский соединил на S-58 нос S-55 с хвостом S-56. Кроме того, на S-58 было применено трехточечное шасси с хвостовым колесом и вместо