влияли на изменение центра тяжести. Двигатель же Сикорский расположил с наклоном спереди грузо- пассажирской кабины, где он уравновешивал хвостовую балку. При этом размещении двигатель был легко доступен для обслуживания и демонтажа. Двухместная кабина пилотов находилась перед редуктором над грузопассажирской кабиной, откуда был великолепный обзор. Трансмиссионный вал от двигателя к планетарному двухступенчатому редуктору проходил между сиденьями пилотов. Такая компоновка впоследствии была принята на S-58 и различных его лицензионных повторениях (кстати, и на нашем Ми-4 также). Грузопассажирская кабина размером 3,05 х 1,6 х 1,82 вмещала до десяти десантников или восемь раненых на носилках. Для удобства загрузки и выгрузки по борту имелась большая сдвижная дверь. Первые S-55 могли поднимать 600 - 800 кг, а затем и 1 т. На вертолете также устанавливались система внешней подвески и боковая гидролебедка для проведения спасательных работ. Протектированные топливные баки размещались под полом кабины. В самой же кабине можно было установить дополнительные баки, что позволяло увеличивать дальность полета до 1600 км. Габариты S-55 с учетом складывающихся лопастей давали возможность перевозить вертолет в транспортных самолетах, а также размещать его на палубах кораблей.

Освоение в производстве цельнометаллических лопастей способствовало созданию шестнадцатиметрового в диаметре несущего винта. Для S-55 были созданы лопасти с одноконтурным D- образным прессованным лонжероном. К прессованному лонжерону пристыковывалась законцовка с обшивкой из легкого сплава с сотовым заполнителем из фольги. Подобная конструкция лопастей использовалась потом вплоть до середины 70-х годов на подавляющем большинстве вертолетов первого и второго поколения во всем мире, в том числе и в нашей стране. Для неразрушающего контроля за состоянием лопасти Сикорским вскоре была внедрена оригинальная система. Внутри герметично закрытого лонжерона создавалось избыточное давление. При появлении усталостной трещины давление падало и на комле лопасти выскакивал ярко-красный «солдатик ^извещавший экипаж вертолета о грозящей опасности .

Втулка разрабатывалась по образцу используемой на S 52, т. е. с совмещенными вертикальным и горизонтальным шарнирами со сравнительно большим разносом, что также способствовало улучшению пилотажных характеристик вертолета и увеличению диапазона центровок. Несущий винт получился достаточно легким и прочным. Кроме того, он обладал хорошими аэродинамическими и динамическими характеристиками.

Полумонококовый фюзеляж был выполнен из алюминиевых и магниевых сплавов. По проведении первых летных испытаний сзади фюзеляжа за кабиной под хвостовой балкой установили ребро-кронштейн. Таким образом «убили двух зайцев» - повысили жесткость и прочность балки, а также улучшили аэродинамические и динамические характеристики вертолета. На S-55 было применено опробованное на S- 52-2 четырехстоечное шасси, дававшее лучшую устойчивость на стоянке, особенно это было важно при палубном базировании.

Для обеспечения продольной балансировки на первых S-55 предусматривался стабилизатор с изменяемым углом установки, но в ходе испытаний пришли к выводу, что такое управление излишне, в дальнейшем устанавливали фиксированный перевернутый V-образ-ный стабилизатор, подобный отработанному на S-52-2. В связи со сравнительно большими размерами нового вертолета и значительными нагрузками на органы управления на S-55 впервые было установлено четырех канальное необратимое бустерное управление, предварительно опробованное на S-51. Приборное оборудование позволяло осуществлять полеты ночью. С 1954 г. все вертолеты S-55 стали оснащаться автопилотами. Таким образом, И. И. Сикорский при разработке трехтонного S-55 успешно решил сложнейшие конструктивные и научные проблемы, характерные как для всего тогдашнего вертолетостроения в целом, так и конкретно для одновинтового аппарата большой грузоподъемности. Совершенство частей и деталей конструкции было столь велико, что к 1955 г. впервые был достигнут ресурс основных агрегатов в 1000 ч.

* Аналогичная система контроля была предложена независимо от И. И. Сикорского советским военным инженером А. П. Борщевским в 1954 г.

S-55 «Чикасо» был спроектирован и построен менее чем за год. 10 ноября 1949 г. состоялся его первый полет. Весной следующего года И. И. Сикорский предложил новый вертолет ВВС США в качестве арктического спасателя, однако военные предпочли поддержать разработку вертолета продольной схемы PV-22 (Н 21) Ф. Пясецкого. Эта неудача с S-55 была последней.

По достоинству оценили вертолет моряки. Они уже давно хотели иметь палубный противолодочный вертолет, способный носить спускаемый сонар и глубинные бомбы. Предназначавшийся для этих целей вертолет Пясецкого PV-18 («победитель» S-53), обладал рядом существенных недостатков. Поэтому был сделан заказ на десять S-55. Под обозначением H04S они стали первыми палубными противолодочными вертолетами США.

Корпус морской пехоты, ориентировавшийся вначале на новую разработку Пясецкого PV-22, выяснив, что на его поставку можно рассчитывать не ранее 1952 г., в то время как Сикорский обещал через шесть месяцев, предпочли заказать S-55 в десантно-транспортном варианте под обозначением HRS. Вслед за моряками «Чикаго» стали приобретать ВВС и авиация сухопутных войск. Этот вертолет имел теперь обозначение Н-19 (UH-19). ВВС, ВМФ и Береговая охрана получили также и поисково-спасательный вертолет НН 19.

С декабря 1950 г. начались серийное производство и поставки нового вертолета. Они сразу же попали на поле боя в Корею, где постепенно стали заменять в войсках S-51. Эти трехтонные вертолеты эффективно использовались для вывозки раненых, спасения сбитых летчиков, снабжения войск, высадки десантов. Особенно эффективны были десанты. В своей книге «Воздушная кавалерия» Л. Монтросс отмечает: «… Летом 1951 г. корпус морской пехоты был представлен в Корее первой в истории эскадрильей транспортных вертолетов HMR-161. Имея на вооружении вертолеты конструкции Сикорского, поднимающие 5 - 6 солдат с полной боевой выкладкой, эта эскадрилья вскоре заставила печать заговорить о ее действиях в районе Панчбо-ул, в восточной части Кореи. Вслед за переброской пехотной роты на линию фронта последовала выброска десанта в составе другой роты и смена батальона с полным его снаряжением на переднем крае обороны… Эскадрилья HMR-161 продолжала открывать новые возможности использования вертолетов». И там же он приводит выводы генерал-лейтенанта Д. К. Томсона: «Технические приемы использования и порядок боевых действий вертолетов на фронте были одним из важнейших тактических нововведений во время наземных военных операций в Корее. В самом деле, с момента первого тактического применения вертолетов стало совершенно ясно, что в ближайшем будущем тактика ведения боя значительно продвинется вперед». Война в Корее позволила всесторонне и по достоинству оценить роль вертолетов в вооруженной борьбе. Если к началу этой войны американская армейская авиация имела 1186 самолетов и 56 вертолетов, то к 1954 г. соответственно 2518 и 1140. Переоценка роли вертолетов произошла не только «за бугром». Эффективное применение вертолетов в Корее уже в 1951 г. заставило советских руководителей обратить внимание на винтокрылую технику. В результате вскоре появились этапный Ми-4 и вертолет продольной схемы Як-24.

Заказы на S-55 с каждым годом росли. В одном только - 1952 г. было поставлено этих вертолетов более трехсот. Машина постоянно модифицировалась. Мощность силовой установки, например, возросла с 550 до 1025 л. с, и это вызвало целый шлейф улучшений лет-но-технических характеристик. В марте 1952 г. S-55 был сертифицирован как первый коммерческий транспортный вертолет. Этим не замедлили воспользоваться авиакомпании. Компания «Нью-Йорк Эйруэйз» начала в том же году использовать S-55 в регулярных почтовых перевозках, а с июля 1963 г. - на первой пассажирской линии. В августе того же года «Сабена» открыла на S-55 первые международные вертолетные перевозки, соединив Бельгию с Францией, Германией, Голландией и Люксембургом. Этому примеру последовали и другие авиакомпании.

* Л. Монтросс. Воздушная кавалерия: Пер. с англ. М.: Иностранная литература, 1956. С. 23 - 24.

Всего завод «Сикорский Эркрафт» за 12 лет построил 1282 S-55. Из них 1025 военных и 257 гражданских вертолетов. С 1950 г. британская фирма «Уэстленд» начала его постройку по лицензии под названием WS-55 «Уирлуинд» («Вихрь»). За одиннадцать лет было построено около 400 машин, причем англичане предприняли ряд модификаций. Например, летающий тральщик для ВМФ и вариант с

Добавить отзыв
ВСЕ ОТЗЫВЫ О КНИГЕ В ИЗБРАННОЕ

0

Вы можете отметить интересные вам фрагменты текста, которые будут доступны по уникальной ссылке в адресной строке браузера.

Отметить Добавить цитату