сделало РБВЗ заказ на несколько машин.

В исторической литературе есть упоминание, что якобы морские летчики не любили С-10 по причине «их ажурности и непрочности». Однако они не ломались. Известно, что запас прочности обычного самолета больше на положительную перегрузку, чем на отрицательную, и в связи с этим уместно вспомнить интересный случай. В Либаве на С-10 «Гидро» был проведен необычный эксперимент- 15 декабря 1913 г. морской летчик лейтенант Кульнев Илья Ильич перед вылетом заявил, что попробует проделать «некоторый опыт». Взлетев и набрав высоту около 400 м, он подождал, пока самолет на максимальных оборотах двигателя наберет скорость, затем сделал небольшой задир, чуть приподнял нос над горизонтом и энергично повернув штурвал, положил машину вверх плавниками, т. е. сделал управляемую «полубочку». Летчик отжимая штурвал от себя, попытался удерживать самолет в горизонтальном полете. Поскольку двигатель не был приспособлен для перевернутого полети, он вскоре остановился. Чтобы не допустить потери скорости, Кульнев вынужден был чуть опустить нос. Так, вися на ремнях, он пролетел около полминуты, правда, при этом потерял около ста метров высоты. Потом пилот выполнил вторую половину «бочки», вывел самолет в нормальный полет, в снижении запустил двигатель и благополучно приводнился.

Это был первый в истории авиации длительный перевернутый полет на гидросамолете. Несомненное достижение. Однако его оценили по-разному. И. И. Кульнев получил хороший нагоняй от начальства, а друзья вручили пилоту в честь такого знаменательного события памятный серебряный кубок.

Всего было построено семь С-10 «Гидро». Среди этих машин одна из модификаций с двигателем «Аргус» в 115 л. с. получила название С-15. Все они состояли на вооружении морской авиации в 1913 - 1915 гг., причем по мере поступления в эксплуатацию постоянно совершенствовались. Одна из машин использовалась в 1914 г. в экспедиции особого назначения - в секретной переброске по Дунаю оружия сражающейся сербской армии и в борьбе с мониторами австро-венгерской речной флотилии.

Конструкторское бюро авиационного отдела серьезно подошло к решению проблем гидроавиации, как, впрочем, и ко всему, что оно делало. По настоянию И. И. Сикорского на РБВЗ был оборудован опытный гидробассейн, который позволял широким фронтом вести экспериментальную работу, существенно сокращая сроки разработок, и вносить необходимые улучшения в конструкцию машин.

Морское ведомство всячески стремилось удержать Сикорского у себя на службе по истечении годового контракта и было готово повысить ему жалованье до 500 руб. в месяц. Однако в июле 1913 г. конструктор не возобновил контракт. Интересы дела требовали его постоянного присутствия на заводе.

После впечатляющих полетов «Русского Витязя» Военное министерство проявило свою заинтересованность в воздушных кораблях. Уже в августе 1913 г. на РБВЗ велась работа по созданию нового четырехмоторного тяжелого самолета, который получил название «Илья Муромец» в честь русского былинного богатыря. Это имя стало собирательным для целого класса тяжелых машин, построенных на заводе с 1913 по 1917 г.

Самолет «Илья Муромец» был прямым развитием «Русского Витязя». Однако без существенных изменений остались только общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными на нижнем крыле в ряд четырьмя двигателями «Аргус» в 100 л. с. Фюзеляж был принципиально новым. Впервые в мировой практике он выполнялся без выступающей кабины. Передняя его часть была занята просторной кабиной на несколько человек. Длина ее вместе с пассажирским салоном составляла 8,5 м, ширина - 1,6 м, высота - до 2 м. По бокам фюзеляжа имелись выходы на нижнее крыло, чтобы можно было подойти к моторам во время полета. Из пилотской кабины стеклянная дверь вела в пассажирский салон. В конце салона в левом по полету борту за нижним крылом располагалась входная сдвижная дверь. В самом конце салона стояла лестница, ведущая на верхний мостик (о котором речь пойдет ниже). Дальше находилась одноместная кабина с койкой и маленьким столиком, а за ней - дверь в умывальник и туалет, Самолет имел электрическое освещение - ток давал генератор, работавший от ветрянки. Тепло подавалось по двум длинным стальным трубам (расположенным в углах кабины и салона), через которые проходили выхлопные газы.

Хотя планировалось использовать те же 100-сильные двигатели, что стояли на «Витязе», и взлетный вес новой машины получался больше, ожидалось, что новый самолет покажет лучшие характеристики за счет тщательного расчета конструкции с учетом уже имеющегося опыта. К окончательной схеме тоже пришли не сразу. Первый вариант самолета имел между коробкой крыльев и оперением еще одно среднее крыло с кабанами для крепления расчалок, а под фюзеляжем были сделаны дополнительные полозы («среднее шасси»).На таком самолете были выполнены первые подлеты. Может быть, этот «огород» и вызовет у некоторых улыбку, но ведь надо иметь в виду, что машина с такой грузоподъемностью строилась впервые в мире и первопроходцам не от кого было ждать подсказок. Дополнительные крылья себя не оправдали, и от них отказались. От снятых средних крыльев на фюзеляже осталась площадка («мостик») с перилами, на которую можно было подняться из фюзеляжа и стоять во время полета.

Была и еще одна особенность в компоновке первого варианта самолета. Учитывая возможность военного применения «Муромца», предполагалось использовать для его вооружения 37-миллиметровую пушку и два пулемета. В этих целях конструкторами предусматривалась установка на средних полозах главного шасси орудийно пулеметной площадки. Она располагалась под передней частью кабины на метр ниже ее. Стрелок должен был вылезать на площадку из кабины во время полета через люк, который находился слева от пилота. Эта площадка была опробована только на первой машине, заказанной военными. Впоследствии вооружение самолета осуществлялось другими путями.

Схема «Муромца» - шестистоечный биплан с крыльями большого размаха и удлинения. Четыре внутренние стойки были попарно сближены, и между ними были установлены двигатели, стоявшие совершенно открыто без обтекателей. Ко всем двигателям имелся доступ в полете - по нижнему крылу шла фанерная дорожка с проволочными перилами. В дальнейшем эта особенность конструкции не раз спасала самолет от вынужденной посадки. Площадь крыльев примерно в полтора раза превышала площадь крыльев «Витязя». Крылья были двухлонжеронные, коробчатой конструкции. Размах верхнего крыла составлял 31 м. В дальнейшем в семействе «Муромцев» размах верхнего крыла колебался от 24 до 34,5 м, а нижнего - от 17 до 27 м. Длина хорд - от 2,3 до 4,2 м, толщина профиля - от 6 до 3,5 в зависимости от ширины крыльев. Крылья были разъемными по размаху. Верхнее состояло из семи частей: центроплана, двух промежуточных частей на каждом полуразмахе и двух консолей, нижнее - из четырех. Все узлы конструкции отличались простотой и целесообразностью.

Конструкция фюзеляжа - без шпренгельных усилений, расчалочная, с полотняной обтяжкой хвостовой части и с фанерной (3 мм) обшивкой носовой части. Передняя часть кабины была первоначально криволинейной, выклеенной из шпона, а в более поздних «Муромцах» - многогранной, с одновременным увеличением поверхности остекления. Сечение фюзеляжа в последних типах «Муромца» достигало 2,5 м в высоту и 1,8 м в ширину. Общий объем кабины составлял 30 м . Кабина изнутри была обшита фанерой. Пол набирался из фанеры толщиной 10 мм, каркас фюзеляжа состоял из четырех ясеневых лонжеронов. Поперечные элементы изготовлялись из сосны, расчалки - из рояльной проволоки, везде двойные.

Горизонтальное оперение «Муромцев» было несущим и имело относительно большие размеры - до 30% от площади крыльев. Профиль стабилизатора с рулями высоты jcnfdfkcz подобен профилю крыла. Стабилизатор - двухлонжееронныи.

Рулей направления предусматривалось три: средний (главный) и дна боковых. С появлением впоследствии задней стрелковой установки боковые рули были широко разнесены по стабилизатору, увеличены в размерах и снабжены осевой компенсацией, средний же руль упразднен

Элероны на «Муромцах» имелись только на верхнем крыле на его консолях, хорда их составляла 1 - 1.5м.

Шасси «Муромцев» крепились под средними двигателями и состояли из парных N-образных стоек с полозами, в пролетах которых на шарнирных колодках крепились попарно колеса на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. Все восемь колее попарно обшивались кожей, получались как бы колеса