На конкурс 1913 г., организованный Военным ведомством, но уже по более жесткой программе, чем предыдущий, были представлены три самолета РБВЗ: С-10 с мотором «Анзани» в 100 л. с, С-10 с мотором «Гном» в 80 л. с. и С-11 с мотором в 100 л. с. С-10 (с мотором «Гном») и С-11 заняли два первых места. Их пилотировали Г. В. Алехнович и Г. В. Янковский. Эти самолеты, которые в первую очередь предназначались для военного применения, были признаны лучшими. Они по сумме баллов опередили последние французские машины «Депердюссен» и «Моран-Сольнье», которые пилотировали известные французские летчики Женуар и Одмор. Конкурсный С-10 с мотором «Гном» в 80 л. с, по сути, был «ослабленным» вариантом С-6Б. Хотя он, как военный, уступал своему прародителю по скорости и маневренности, его весовая отдача (при нагрузке 525 кг) была совершенно исключительной - 45 - 48%. 23 сентября 1913 г. Г. В. Алехнович на этом самолете покрыл без посадки свыше 500 км, продержавшись в воздухе 4 ч 56 мин. Это был всероссийский рекорд.
Вот как освещались результаты конкурса в журнале «Техника воздухоплавания»: «Конкурс 1913 г. привлек 12 аэропланов различных систем… всю программу испытаний выполнили лишь 4 аэроплана, между которыми и были разделены призы в следующем порядке:
I приз 25 000 руб. - биплану «Сикорский-10»;
II приз 15 000 руб. - моноплану «Сикорский-11»;
III приз 10 000 руб. - моноплану «Депердюссен»;
IV приз 5 000 руб. - моноплану «Моран-Сольнье».
Технические выводы конкурса 1913 г. можно выразить в следующем виде: «Летательные» качества аэропланов сравнительно с предыдущим годом заметно улучшились; требования были значительно повышены - и их выполнили 4 аэроплана; из остальных некоторые тоже смогли бы их выполнить, но не с таким успехом» .
Разработка для конкурса двух самолетов разных схем - биплана С-10 и моноплана (М 1 были ныпннпм концепцией использования авиации в русской армии В то время организационная структура военной авиации обеспечивала применение в корпусных авиаотрядах маленьких монопланов (типа «Моран », «Депердюссен»), легко перевозимых в войсковом обозе, а в полевых (армейских) и крепостных авиаотрядах - более тяжелых и громоздких бипланов большей грузоподъемности (типа «Вуазен», «Фарман-22»). Несмотря на то что в конкурсе самолеты Сикорского оказались лучшими, они не стали основными в авиаотрядах. Производственные возможности РБВЗ не могли обеспечить резко возрастающей потребности бурно развивающейся авиации России. Завод уже был загружен строительством первых «Муромцев» и ранее полученными заказами на «Фарман-22», поэтому контракт на 45 аппаратов С-10, С-11 и С-12 он смог принять только в 1914 г. Заводы же конкуренты («Дукс», С. С. Щетинина и др.) предпочли осваивать производство самолетов по французским лицензиям.
ШКОЛА ПЕТЕРБУРГА
Кажется невероятным такой бурный старт молодого главного конструктора, за сравнительно короткое время создавшего несколько опытных, непохожих друг на друга и, главное, в большинстве своем удачных машин и среди них уникальный «Витязь». Только изучив с многочисленные архивные материалы, можно в какой-то степени объяснить, как удалось конструкторскому коллективу добиться таких результатов. Конечно, значительное влияние на работу этих людей оказало много факторов (талант Сикорского, спаянный, работоспособный и дружный коллектив, поддержка руководства в смелых начинаниях, хорошая производственная база и др.), но один из них, несомненно, играл не последнюю роль - Сикорский одним из первых понял важность теоретической и экспериментальной базы для всех конструкторских авиационных разработок и с успехом использовал сложившийся к тому времени мощный научно-технический потенциал Петербурга в области авиации.
Если в Москве в первом десятилетии XX века уже сформировалась одна из ведущих в мире научная школа во главе с Н. Е. Жуковским (С. А. Чаплыгин, Д. П. Рябушинский, Б. М. Бубекин, Г. И. Лукьянов и др.), то Петербург пока похвастаться этим не мог, хотя в столице с 1880 г. существовал Воздухоплавательный* отдел Императорского Русского Технического Общества. В то время как московские ученые опирались на один из лучших и мире Кучинский аэродинамический институт и аэродинамическую лабораторию университета, петербуржцы могли использовать только лабораторию Военного ведомства при учебном воздухоплавательном парке, оснащенную значительно беднее «периферийной» Москвы. Да и тематика работ столичных исследователей заметно отставали - преобладали проблемы аэростатики. Во втором десятилетии ситуация стала меняться. В связи с бурным развитием авиации во всем мире, и в частности в России, Председатель Совета Министров П. А. Столыпин, придавая этой проблеме государственное значение, в 1909 г. поднял вопрос о подготовке научных и инженерных кадров для новой зарождающейся отрасли промышленности страны. Первоначально предполагалось организовать в Москве специальный Имперский институт аэронавтики, однако группа петербургских ученых во главе с профессором К. П. Боклевским предложила в целях экономии средств пока ограничиться созданием курсов воздухоплавания при высших технических учебных заведениях. Так, в 1910 г. на кораблестроительном факультете Петербургского политехнического института (ППИ) имени Петра Великого, который возглавлял К. П. Боклевский, и был создан первый такой курс, готовивший инженеров по воздухоплаванию. Вскоре подобные курсы открылись при Петербургском технологическом институте, Петербургском институте инженеров путей сообщения и Московском техническом училище. Для преподавания на курсах воздухоплавания приглашались лучшие научные силы Петербурга, профессора и преподаватели столичных вузов. Подготовке инженерных авиационных кадров по-настоящему придавалось важное государственное значение. Так, в ППИ для преподавания проектирования и конструкции летательных аппаратов были привлечены ведущий военный специалист в этой области профессор Николаевской инженерной академии полковник В. Ф. Найденов и молодой энтузиаст своего дела преподаватель института инженеров путей сообщения Н. А. Рынин. Аэродинамику читали известные ученые И. В. Мещерский и А. П. Фан-дер-Флит - автор первого отечественного учебника по этой дисциплине» Несколько позже к ним присоединился крупный специалист по конструкции, технологии изготовления и аэродинамике летательных аппаратов, организатор курса воздухоплавания при
Технологическом институте, профессор В. И. Ярковский. Динамику полета летательных аппаратов преподавал один из основоположников этой науки профессор Г. А. Ботезат, преуспевший и в других направлениях, особенно в аэродинамике. Именно ему на защите докторской диссертации в Парижском университете выдающийся французский физик П. Аппель предсказывал блестящее будущее. Аэрологию читал студентам крупнейший российский специалист в этой области В. В. Кузнецов, устройство авиационных двигателей - молодой и талантливый ученый, профессор Горного института А. А. Лебедев - родной брат одного из первых русских летчиков и выдающегося организатора отечественной авиационной промышленности В. А. Лебедева. Прочностью летательных аппаратов занимался известный ученый С. П. Тимошенко, к тому времени переехавший из Киева в Петербург. Вот этот цвет и гордость отечественной науки и составил ядро петербургской авиационной школы. Кроме упоминаемых светил в преподавательской работе, теоретических и экспериментальных исследованиях принимали участие и многие другие известные и малоизвестные ученые, в большинстве своем молодые, полные сил и энергии подвижники своего дела. Все они обладали высоким уровнем знаний и опирались на богатые традиции столичной науки. Ими был внесен огромный вклад в становление отечественной науки, организацию авиационной промышленности и крупнейших научно-исследовательских центров.
В своих научных исследованиях петербургские ученые использовали возможности ряда аэродинамических лабораторий. Созданная в 1910 г. аэродинамическая лаборатория ППИ, для организации и руководства которой был приглашен талантливый ученик Н. Е. Жуковского инженер В. А. Слесарев, вскоре стала одним из крупнейших научно-исследовательских заведений подобного типа. Быстрой организации лаборатории помогло и щедрое пожертвование крупнейшего британского промышленника и финансиста В. В. Захарова, русского по происхождению, а также использование богатейшего опыта экспериментальных исследований московских ученых Н. Е. Жуковского и Д. П. Рябушинского.
