хвост, но усилия на штурвале были вполне приемлемыми. Порывы ветра пытались трепать машину, но она как бы лениво от них отмахивалась. Сикорский легко парировал крен. Его концепция инерционности оправдывалась.
Высота 100 м. Первый разворот. Самолет ведет себя великолепно. Вскоре второй. Продолжая набирать высоту, Сикорский прибрал газ. Все нормально. Набор продолжается. Высота - 200 м. Третий разворот. Идя на номинальном режиме двигателей, «Гранд» легко набирает высоту. Теперь в горизонт. Скорость - 90 км/ч. Машина устойчива и хорошо управляема. Из-за установки задних двигателей только чуть добавилась инерционность, зато машина стала заметно мощнее.
Убедившись в нормальной управляемости, пилот решил проверить поведение самолета при несимметричной тяге. Он положил руку на один из секторов газа и начал медленно убирать обороты, одновременно нажимая на противоположную педаль. Двигатель не выключался (все-таки первый полет), но был полностью задросселирован. Хотя эксперимент был не совсем чистым, стало совершенно ясно, что самолет останется вполне управляемым даже при отказе двух двигателей с одной стороны. Теперь имитация посадки. Самолет в этом режиме был вполне управляемым, и пилот решил произвести посадку не на газу, как планировалось, а обычно.
Снижение и посадка прошли нормально. После остановки самолета экипаж немного подождал, пока прибудет финишерная команда, которая уже была наготове. Рулить к ангарам, как и было предусмотрено заранее, Сикорский стал только а сопровождении ее. При таком ветре ставить машину боком и рисковать было бы неразумно.
После первых полетов над аэродромом был сделан тщательный разбор. Вывод: можно вести дальнейшие испытания, а пока был запланирован первый полет над городом.
Как отмечалось в прессе, «авиатору Сикорскому удалось построить огромный аэроплан, которому суждено играть выдающуюся роль в истории мировой авиации как первому удачному опыту постройки аэроплана, приспособленного для перевозки многих пассажиров и снабженного целой группой самостоятельных двигателей (четыре стосильных «Аргуса»).
После пробных взлетов, первых кругов над аэродромом, показавших, что «Гранд» (так назван был этот величайший в мире аэроплан) вполне способен к полету даже с двумя моторами, Сикорский перешел к совершению ряда полетов в окрестностях Петербурга и над городом. 10 мая «Гранд» совершил первый продолжительный полет над Петербургом. Накануне он завяз в болоте, причем поломалась одна из лыж шасси, и не мог подняться. На этот раз полет вышел очень удачным, аппарат легко отделился от земли. Он поднялся с Корпусного аэродрома и на высоте около 400 м направился к Гребному порту, оттуда к Исаакиевскому собору, затем пролетел над всем Невским проспектом, свернул у Знаменской площади, пролетел над Семеновским плацем, Царскосельским вокзалом и возвратился на Корпусной аэродром, где плавно опустился почти на том же месте, с которого поднялся. Весь полет продолжался полчаса» . На борту, кроме Сикорского, Янковского и Панасюка, находились также летчики Алехнович, Раевский и Миллер.
13 мая на Корпусном аэродроме состоялась сдача военному ведомству нескольких «Ньюпоров», изготовленных на РБВЗ по французской лицензии. На аэродром приехало много высоких гостей.
М. В. Шидловский не преминул использовать такую возможность и показать гигант в действии. Корреспондент «Нового времени», который присутствовал при этом, в частности, писал: «13 мая на Корпусном аэродроме после очень удачной сдачи Военному ведомству нескольких «Ньюпоров» авиатор- конструктор И. Сикорский вместе с 4 пассажирами совершил блестящий, вполне удавшийся полет на аппарате своей конструкции «Большой» (бывший «Гранд»). Поднявшись на высоту около 100 м, он на полчаса (не при полной силе газа) развил скорость до 100 км/ч, очень хорошо сделал несколько крупных виражей и плавно опустился. Наблюдавшая за этим публика устроила авиатору горячие овации. Этим полетом наглядно опровергнуты предсказания некоторых иностранных конструкторов о том, что «Большой» не будет в состоянии летать…».
27 мая «Гранд» выполнил еще один продолжительный полет. На борту кроме Сикорского и Янковского находились четыре механика. Они поочередно, а потом и вместе выходили на балкон или собирались в хвостовой части салона. Так проверялось поведение самолета при разных центровках. В полете выключался двигатель, выполнялись крутые виражи. Машина с успехом выдерживала все более тяжелые условия испытания.
Кроме искусственных жестких условий, вводимых Сикорским во время полетов, сама жизнь проверяла гиганта и его экипаж на крепость. 12 июня при взлете на высоте 15 м лопнула одна из расчалок и попала в винт, в результате чего он разлетелся на куски. Осколки кабину не прошили, но пробили верхнее крыло. Тем не менее Сикорский благополучно совершил посадку.
Полеты дали огромный объем информации и хорошую пищу для размышлений. Вертикальное оперение не только обеспечивало путевую устойчивость, но и давало запас управляемости даже при условии отказа двух двигателей с одной стороны. Сразу напрашивалось решение: отказаться от тандемной схемы и разместить все двигатели на крыле в ряд. Тандем, с одной стороны, хорошо защищал от несимметричной тяги в случае отказа одного из двигателей, а с другой - снижал летные характеристики машины. Задний винт, находясь в потоке от переднего, работал с меньшим КПД. Это особенно сказывалось на взлетных характеристиках.
В июне 1913 г. самолет был модернизирован. Задние двигатели сняты и установлены на нижнем крыле в ряд. Это было революционным решением. Никто еще в мире не отважился на такое размещение силовой установки. В данном случае такое решение давало возможность получить сравнительные характеристики одного и того же самолета при разной схеме размещения двигателей.
После первых успешных полетов «Гранда» еще с тандемными силовыми установками у Сикорского часто пытались получить интервью, но не всем это удавалось. Корреспондент «Биржевых ведомостей» смог разговорить Сикорского. В беседе с ним конструктор заявил: «Из всего, что мне удалось до сих пор сделать, самым крупным надо считать «Гранд». Ведь все то, что было до сих пор, - не больше, как воздушные байдарки. О воздушном же корабле я давно мечтай. Приступая к сооружению его, я определенно задался целью ввести в оборудование летательной машины три основных принципа, а именно: 1) в далеком воздушном путешествиии пилот должен иметь возможность сменяться на ходу; 2) остановка мотора в пути не должна решать судьбы пилота, авиатора и пассажира; 3) возможности ухода за мотором в пути, исправление его на ходу.
Всего этого я достиг, и это может дать новое направление при конструировании аппаратов. При сооружении «Гранда» я, конечно, имел в виду и военные цели.
Пока мы этот аппарат щадим и держим его для больших опытов. Почти после каждого полета я вношу кое-какие изменения и исправления. Так, после последнего полета я изменил положение четырех моторов, установленных на аппарате, благодаря чему мне удалось увеличить тягу. Прибавил также два новых руля, соорудил летучую лабораторию на аппарате. Словом, каждый раз замечаешь что-нибудь новое и спешишь немедленно внести поправку.
На будущей неделе я вновь приступаю к полетам на этом аппарате. Изучая его в действии, я нахожу, что он вполне оправдал надежды, которые я на него возлагал.
Кроме «Гранда» у меня сейчас совершенно закончен моноплан «Монокок», или, как его теперь называют, «Круглый». Этот аппарат специально гоночного типа, развивает скорость в 130 км/ч.
Удачным надо считать и аппарат «Десятка» - биплан, похожий на тот, на котором я получил приз во время военного конкурса в прошлом году, но исправленный согласно указаниям военных летчиков. Сконструирована машина крайне легко, удобно и подвижно. Скорость ее 120 км/ч, но, что особенно в ней замечательно, она первая в России по своей вертикальной скорости. На этой машине удалось в 8 мин оторваться от земли и достичь высоты в 1500 м. Значение такой вертикальной скорости в военное время очевидно.
Между прочим, на «Десятке» же Алехнович на днях поставил всероссийский рекорд высоты в 3400 м, побив, таким образом, прежний рекорд в 3000 м Габер-Влынского.
«Десятка» сейчас самый ходовой тип и служит также для гидроаэропланов ».
