при взлете имел хороший запас мощности. Планировал также хорошо.
Остальные результаты конкурсных испытаний этого аэроплана были следующие:
полезный груз (кроме бензина, масла и воды) - 259,6 кг;
общий вес аэроплана - 449 кг;
наименьшая скорость - 88,7 км/ч.
Поломок моноплан Сикорского имел во время испытаний сравнительно немного.
Взлет со вспаханного поля и спуск на него были им проделаны благополучно. В общем же аэроплан этот производил очертанием форм и малым количеством тросов и стоек очень хорошее впечатление».
Приз в 30 тыс. руб. был поделен между Сикорским и Руссо-Балтом. Полученные деньги позволили конструктору вернуть значительную часть долгов, а в течение последующих двух лет полностью расплатиться с кредиторами.
В результате победы на соревнованиях молодой конструктор окончательно утвердил свою репутацию талантливого инженера и прекрасного пилота. На С-6Б сразу поступило несколько заказов. Впереди было много работы, но главное - это постройка большого воздушного корабля.
«ГРАНД»
К ноябрю 1912 г. уже было сделано много. Набиралась из конструктивных элементов огромная коробка крыльев, частично был готов фюзеляж, отделывалась большая просторная кабина. Слухи о громадной летающей машине, строящейся Руссо-Балтом, уже ползли по столице. Большинство авиационных специалистов не верили в возможность создания самолета больших размеров, причин для этого было много. Считалось, например, что подъемная сила крыла является результатом отбрасывания частиц воздуха передней кромкой и увеличение хорды свыше некоторых принятых значений бессмысленно. Тогда еще не знали, что большая часть подъемной силы получается за счет разрежения над верхней частью крыла, создаваемого при обтекании профилированной несущей поверхности. Многие приводили примеры, ссылаясь на творения природы, которая создавала летающие существа определенных размеров и весов. Страус, мол, тяжелая и громоздкая птица может только бегать по земле - и тут же доброхоты проводили аналогию с большим самолетом.
Сикорский упорно отстаивал свои взгляды. Еще в выступлении на Втором всероссийском воздухоплавательном съезде в 1912 г. он отмечал, что «будущее авиации за тяжелыми, но быстроходными аппаратами, которые своей громадной скоростью и массой дадут авиатору надежную опору в воздухе…»
«Большая масса и скорость - вот залог будущности авиации. Не нужно бояться больших тяжелых машин! Дайте им скорость и вы пустите в воздух вагон. Сменяемость пилота в воздухе, независимость полета от остановки моторов, уход за ними в воздухе - вот громадные преимущества больших аппаратов…»
Кроме Сикорского, который был уверен в своих расчетах, атакам критиков подвергался и Шидловский-Ему приходилось труднее, он полагался только на свою интуицию- Все скептики сходились в своих предсказаниях.
1. Самолет окажется настолько тяжелым, что не сможет оторваться от земли, несмотря на свои огромные крылья. А если и оторвется, из-за инерционности им невозможно будет управлять в воздухе и тем более при посадке. Данные, полученные при эксплуатации маленьких самолетов, нельзя механически переносить на большие.
2. Многомоторная силовая установка будет источником многих бед. Если выйдет из строя хотя бы один двигатель, балансировка нарушится настолько, что станет невозможно управлять машиной. Приводились примеры, когда на одномоторном самолете, имеющем два разнесенных пропеллера, рвалась одна из приводных цепей и самолет терпел катастрофу.
3. Закрытая кабина лишит пилота возможности чувствовать силу и направление воздушного потока и не позволит своевременно вмешиваться в управление машиной.
Сикорский не вступал в споры, отделывался общими фразами и всем своим видом выражал уверенность. Оставаясь же один, он еще и еще, в который раз, проверял свои расчеты. Все было правильно, но, может быть, он ошибался в чем-то изначально. Снова анализировал, взвешивал. Ведь идея дублирования силовой установки в целях увеличения мощности и повышения безопасности полета была не нова. Известные авиационные конструкторы предпринимали попытки строить многоместные самолеты. Некоторые фирмы, например немецкая Линке-Хофман и британская Шорт, пытались установить на самолет два двигателя и свести их мощности на один винт. Это достигалось сложной трансмиссией и поэтому успеха не имело. Более рациональным было решение талантливого русского конструктора Б. Г. Луцкого. На построенном им в 1910 г. на немецкой фирме Даймлер самолете «Луц-кий-2» два двигателя располагались один за другим и приводили каждый один из двух установленных соосно винтов. Самолет получился удачным и считался в то время одним из самых больших в мире. Однако расположить двигатели на крыле с разносом относительно фюзеляжа не решался ни один авиаконструктор. Практика катастроф была не в пользу упрямцев. Кроме того, маститые ученые утверждали, что самолеты уже достигли своих предельных размеров и весовых данных и дальнейшее увеличение приведет к неспособности аппарата подняться в воздух. В числе их был и знаменитый британский аэродинамик Ф. Лончестер, который аргументировал свои высказывания достаточно убедительными на первый взгляд научными расчетами. Были у него сторонники и в России. Вот и В. Д. Менделеев, сын выдающегося ученого, тоже выступил с опровержением идеи Сикорского о возможности создания дееспособного многомоторного воздушного корабля. Было над чем задуматься.
Что бы там ни было, а группа энтузиастов, забыв обо всем, напряженно работала. Казалось, не существовало преград в решении этой революционной задачи - построить большой самолет. Кроме проблем создания новых конструктивных элементов необходимо было создавать пилотажные приборы и другое оборудование, устанавливать их на самолет, проектировать специальное шасси, заниматься размещением оригинальной силовой установки и ее элементов. Энтузиасты работали по 14 ч в сутки.
В начале 1913 г. фюзеляж и крылья были почти готовы и производили большое впечатление своими размерами. Заводской люд, щедрый на всякие прозвища, окрестил самолет «Грандом», что значило «большой». Это блестящее название прочно приклеилось, и он даже официально стал так называться. В феврале 1913 г. все части самолета в основном были готовы.
6 марта 1913 г. состоялось заседание VII воздухоплавательного отдела ИРТО, на котором с докладом о своей работе за период 1908 - 1913 гг. выступил И. И. Сикорский. Освещая ход заседания, «Русский инвалид» сообщал: «Работы И. И. Сикорского особенно интересны тем, что он шел своим путем, работал совершенно самостоятельно. В 1908 г. он построил первые два геликоптера (не в 1908 г., а в 1909 и 1910 соответственно. - Примеч. авт.), а уже к 1912 г. им было сконструировано шесть различных типов аэропланов (бипланов), один из которых «Сикорский-6А» на военном конкурсе аэропланов прошлого года был удостоен первой премии
(С-6Б, а не С-6А. - Примеч. авт.). Этот аппарат интересен тем, что данные его, вполне подтвердившиеся на практике, были известны конструктору еще задолго до постройки, они были рассчитаны по особой диаграмме, составленной Сикорским. При полете на нем Сикорский пользовался особым прибором - «измерителем скорости» инженера В. Слесарева. В заключение Сикорский высказал свой взгляд на будущее авиации. По его мнению, развитие авиации в настоящее время находится в застое и уклонилось от правильного пути, необходимо обратить внимание на научную постройку аппарата, на научное освещение всех деталей этого дела, необходимо создание больших, очень надежных машин с несколькими моторами, рассчитанных на несколько человек. Эти аппараты должны быть сконструированы так, чтобы пилоты в пути могли чередоваться в управлении, чтобы в пути же можно было пускать в ход запасные моторы. В прениях
