Председатель Совета Министров Петр Аркадьевич Столыпин. Он старался всемерно содействовать ее развитию в России. Характерен такой случай. В сентябре 1910 г. на Комендантском, или, как его иногда называли, Коломяжском, аэродроме в Петербурге проходила Первая российская неделя воздухоплавания. 22 сентября во второй половине дня на аэродром неожиданно прибыл премьер. Его встретили члены оргкомитета и препроводили к велико-княжеской палатке. Долго Петр Аркадьевич наблюдал за полетами легких стрекоз, задумчиво смотрел в небо. Может быть, ему вспоминались стихи поэтов, увлекавшихся авиацией. Среди них был и Александр Блок. Хотя эти строки, четкие, резкие, недоверчивые, написаны в ноябре, они относятся именно к тому периоду восторга, ликования от успехов и горечи первых утрат.

Вдруг Столыпин направился к самолетам. Он неторопливо их осмотрел и остановился у аэроплана Маци-евича. Пилот, представленный Председателю Совета Министров, утоляя любознательность высокого гостя, подробно рассказал о конструкции своего аппарата, особенностях пилотирования и своих ощущениях в воздуху. Премьер посмотрел в небо и неожиданно выразил желание слетать. У присутствующих вытянулись лица. Как?! Такой риск! Тем не менее Столыпину принесли краги и шлем, помогли подняться в самолет и пристегнуться ремнями. Впереди пассажира на пилотском кресле уселся Мациевич. Вот запущен двигатель. Пилот несколько раз выводил его на максимальные обороты и наконец, убедившись в нормальной работе мотора, поднял руку. Стартовая команда отпустила аэроплан и тот устремился вперед. Капитан плавно оторвал машину от земли и в развороте увел ее в набор высоты. Сделав два круга, авиатор благополучно спланировал и совершил посадку. Полет продолжался чуть более пяти минут. Столыпин неторопливо отстегнулся и спустился на землю. Он поблагодарил пилота за доставленное удовольствие. Премьер был невозмутим, но глаза его искрились счастьем. Мациевич не преминул выразить надежду, что теперь с легкой руки Председателя Совета Министров воздухоплавание в России пойдет быстрыми шагами. Столыпин улыбнулся в ответ.

Через два дня 24 сентября 1910 г. Мациевич погиб. Аэроплан, тот самый, на котором летал премьер, разрушился в воздухе, и пилот на глазах у многих падал отдельно от обломков. П. А. Столыпин выразил искреннее соболезнование родным и прислал на гроб авиатора венок с надписью на ленте «Жертве долга и отваги».

Как видим, учитывая уровень развития тогдашней авиации, риск для премьера был реальный, и его полет вполне можно сравнить с гипотетическим полетом нашего нынешнего премьера, скажем, на «Буране» в космос. Степень риска и отваги, пожалуй, соизмеримы.

Как бы там ни было, а полет Председателя Совета Министров стал сенсацией, и он, несомненно, послужил на пользу развития авиации в России.

Одним из пионеров русской авиационной промышленности стал РБВЗ. Полное название компании, куда он входил, было Акционерное общество русско-балтийского вагонного завода. Оно положила начало русскому вагоностроению, производству сельскохозяйственных машин, затем дала России и прекрасные автомобили.

Значительному прогрессу завода, его расширению компания была обязана председателю Совета акционерного общества Михаилу Владимировичу Шидловскому, одному из выдающихся деятелей России, сделавшему большой вклад в развитие отечественной авиации, в создание первых тяжелых многомоторных воздушных кораблей, в организацию боевого соединения - эскадры воздушных кораблей и эффективного ее применения. Человек незаурядных организаторских способностей, с широким кругозором, умный, эрудированный, он прекрасно чувствовал новое, перспективное и не боялся рисковать.

М. В. Шидловский много сделал для России и заслуживает того, чтобы о нем знали. Он родился в семье воронежского помещика, закончил Петербургский морской кадетский корпус и начал карьеру офицером флота российского. Совершил кругосветное плавание на клипере «Пластун». После окончания Александровской Военно-юридической академии неожиданно для многих блестящий офицер вдруг подал в отставку и поступил на службу в Государственную канцелярию а впоследствии в Министерство финансов, где вскоре стал членом Совета. Однако Шидловский не чувствовал удовлетворения от своей работы и решил оставить государственную службу. Одной из причин были также и значительные финансовые потери из-за плачевного состояния РБВЗ, куда был вложен почти весь семейный капитал. Шидловский сумел убедить акционеров избрать его председателем Совета и всю свою энергию направил на восстановление былой репутации РБВЗ. Он никогда раньше не имел дела с промышленными предприятиями, но тем не менее быстро изучил дело и приступил к реорганизации. Были перестроены некоторые здания, устаревшее оборудование заменено новым, произведены перестановки и замены руководящих работников во всех звеньях механизма управления, изменены методы управления производственным процессом. Через несколько лет предприятие было не узнать. Территория РБВЗ недалеко от вокзала в Риге занимала примерно 20 гектаров. В его 50 цехах трудилось около четырех тысяч человек. Завод выпускал вагоны - пассажирские, товарные, трамвайные, сноповязалки, молотилки, плуги и стационарные «движки» для сельского хозяйства, артиллерийские передки с зарядными ящиками и др. Теперь предприятие имело хорошую производственную базу и было прибыльным. Вместе с репутацией М. В. Шидловского его акции пошли вверх. А он уже опять планировал расширение. В 1908 г. было организовано производство отечественных автомобилей. В июне 1909 г. первая машина была готова. Вскоре «Руссо-Балты» стали известны и в Европе. Они участвовали в международных выставках, ралли, в том числе и по Африке, получали призы. В 1910 г. один из них, например, к изумлению многих заехал на Везувий. От русских такой прыти не ожидал никто.

Две трети выпуска «Руссо-Балтов» приобретала армия. Причем любопытно, что военные тщательно проверили производственный процесс и не подписывали контракт, пока не убедились, что изготовление автомобилей ведется из отечественных материалов. На случай войны это немаловажный факт.

Серийное производство автомобилей налажено. Что дальше? По инициативе Михаила Владимировича весной 1911 г. были командированы за границу два сотрудника для ознакомления с авиационным делом, приобретены один аэроплан «Соммер» и несколько моторов. При заводе в Риге была оборудована авиационная мастерская, которая начала строить аппараты «Соммер» по французскому образцу. РБВЗ наряду с заводами «Дукс» и С. С. Щетинина стал одним из первых больших предприятий в России, занявшихся постройкой самолетов. Первый «Соммер» был поднят в воздух с рижского аэродрома заводским летчиком В.Ф.Смитом 6 марта 1911 г., а 25 марта он уже потерпел аварию. Пилот и пассажир остались живы, аппарат же был совершенно разбит. «Соммер» оказался строгой машиной.

В мае 1911 г. Смит участвовал во всероссийской «неделе» воздухоплавания в Петербурге. Полет 14 мая протекал удачно. Пилот набрал высоту около 1000 м и находился в воздухе уже более 30 мин. Это были хорошие результаты. На снижении аппарат вдруг клюнул носом, накренился и завертелся в падении. Среди зрителей находился Блок. Именно этому случаю он и посвятил строки: