В мае 1944 г. вышло постановление правительства о проектировании в ОКБ С.А. Лавочкина реактивного истребителя под ТРД С-18 А.М. Люльки, представлявшего собой дальнейшее развитие РД-1. Разработка самолета, получившего обозначение Ла-ВРД, велась под руководством С.А. Алексеева.

Ла-ВРД представлял собой двухбалочный двухкилевой самолет с боковыми воздухозаборниками, трехколесным шасси (переднее колесо убиралось назад за бронеспинку летчика, а основные стойки складывались назад в сочленении балок с крылом). Самолет в качестве вооружения нес две пушки калибра 23 мм в балках крыла. К 1 ноября 1944 г. был закончен эскизный проект, но по причине неготовности двигателя Лa-ВРД не пошел в производство.

Характеристики Ла-ВРД: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х С-18 тягой 1250 кгс, размах крыла – 9,6 м и его площадь – 15,5 м², длина – 9,9 м, вес пустого – 2640 кг, взлетный вес – 3300 кг, максимальная скорость – 890 км/ч, практический потолок – 15 000 м, скороподъемность – 2000 м/мин, вооружение – 2 пушки калибра 23 мм.

Разработка самолетов-снарядов началась еще на заре развития авиации, согласно терминологии того времени этот тип летательных аппаратов назывался авиационными торпедами. В 1910–1911 гг. француз Р. Лорен разработал проект первого в мире самолета-снаряда.

Во время Первой мировой войны разработка авиационных торпед началась в Англии. В конце 1915 г. профессор А. Лоу, работавший над созданием радарных устройств, был привлечен к разработкам радиоуправляемого самолета для борьбы с немецкими «Цеппелинами» и для атак наземных целей. Самолет-снаряд получил обозначение AT, что означало Aerial Target («Воздушная цель»), это было сделано по соображениям секретности для того, чтобы скрыть истинное назначение оружия. Самолет AT представлял собой небольших размеров радиоуправляемый моноплан, оснащенный двигателем «Гном» мощностью 50 л. с. Первый опытный образец AT взлетел в октябре 1916 г., в процессе испытаний выяснилось, что работа двигателя создавала сильные электрические помехи для системы радиоуправления. В связи с этим работы по AT были остановлены, но другие самолетостроительные фирмы заинтересовались концепцией А. Лоу.

На авиационном заводе в Фарнборо был построен опытный образец авиационной торпеды-моноплана с размахом крыла 6,7 м и с двигателем мощностью 35 л. е., разработанным компанией ABC. Одна из авиационных торпед этого типа демонстрировалась в марте 1917 г., однако она разбилась сразу же после запуска. Фирма Sopwith попыталась построить авиационную торпеду по схеме биплан с двигателем «АБС», но этот самолет так и не был закончен. Точное число различных типов авиационных торпед, разработанных англичанами во время Первой мировой войны, и подробности их хронологии неясны.

В 1918 г. в США начались испытания первых беспилотных аппаратов, выполненных по схеме «биплан», – N-9 разработки Э. Сперри – Кёртиса и Bug («Клоп») конструкции Ч. Кеттеринга. Дальнейшие испытания выявили преимущество N-9, после чего армия США заказала опытную партию из 100 аппаратов. Аппарат N-9 имел следующие характеристики: размах крыла – 6,7 м, длина самолета – 4,6 м, взлетный вес – 431 кг, максимальная скорость – 113 км/ч.

Работа над автоматизированным самолетом возобновилась в Англии после войны. В 1920 г. серийный самолет-истребитель «Бристоль» F.2B был оснащен радиоуправлением и успешно летал, хотя во время испытательных полетов на самолете находился пилот для дублирования автоматической системы управления в случае аварийной ситуации. В 1921 г. был испытан управляемый по радио самолет, а в 1927 г. авиационная торпеда Larynx («Гортань»),

В Советском Союзе работами по созданию радиоуправляемых самолетов-снарядов занималось Особое техническое бюро по военным изобретениям специального назначения (Остехбюро), руководимое В.И. Бекаури. Для работ по телемеханическому самолету (ТМС – так в то время назывался управляемый автоматически или дистанционно самолет-снаряд) выбрали тяжелые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3.

В 1933 г. для телемеханического самолета ТБ-1 была создана система «Дедал». Она позволяла после взлета ТМС в ручном режиме с помощью экипажа и последующего переключения на систему осуществлять управление самолетом-снарядом по радио с самолета сопровождения ТБ-1, экипаж же после этого выбрасывался из ТМС с парашютом. Далее самолет-снаряд управлялся по радио с управляющего ТБ-1, и, когда ТМС приближался на определенное расстояние к цели, с управляющей машины выдавался сигнал на его пикирование.

В октябре 1933 г. начались испытания опытного образца ТМС (ТБ-1 № 750) с автопилотом АВП-2, сопряженным с приборами управления по радио. Сначала опробовали только автопилот, автоматику подстраховывал сидевший в кабине летчик. На этом самолете совершили перелеты Москва – Клин-Москва и Москва – Одоев – Москва– Загорск– Москва. Заданный курс во время перелетов автопилот выдерживал удовлетворительно, но скорость машины сильно колебалась, а несколько раз пилоту пришлось браться за штурвал и вмешиваться в работу автоматики.

Следующим этапом было управление ТМС по радио, но с присутствием на борту летчика. Командные сигналы подавались с вышки Центрального аэродрома в Москве. Во время испытаний 13 октября 1933 г. произошел сбой в системе управления, после чего самолет самопроизвольно перешел в пикирование, но пилот вовремя отреагировал и взял управление на себя. Выяснилось, что причиной сбоя стал отказ АВП-2. После ремонта автопилота запланировали попробовать атаковать условную цель – перекресток шоссе и железной дороги в Химках.

Управлять ТМС должны были с борта самолета управления ТБ-3. Планировалось, что ТМС совершит перелет до Сенежского озера, вернется и пройдет точно над контрольным пунктом у перекрестка. Испытания длились две недели, наилучшим достижением оказался полет до Дмитрова и обратно с отклонением около 100 м при прохождении контрольного пункта.

Впоследствии на ТБ-1 опробовали много различных конструкций автопилотов (пневматические, гидравлические, электромеханические) и несколько усовершенствованных систем радиоуправления. Например, в июле 1934 г. в Монине испытывался самолет с автопилотом АВП-3, а в октябре того же года – с автопилотом АВП-7.

В июле 1935 г. заместитель наркома обороны М.Н. Тухачевский утвердил задание на разработку телемеханического самолетного комплекса, получившего обозначение ТМС-36. Он состоял из двух радиоуправляемых ТБ-1, оснащенных зарядом взрывчатки, и одного самолета наведения ТБ-3. Взлет самолетов ТБ-1 осуществлялся пилотами, выбрасывавшимися затем на парашютах, дальше к цели их вели операторы с борта ТБ-3, шедшего сзади на расстоянии 10–20 км. В 1936 г. опытные самолеты построили и испытали, но на вооружение ТМС-36 не был принят из-за низкой надежности системы управления. В начале января 1938 г. работы по телемеханическим самолетам прекратили, хотя в то время отрабатывалась методика возвращения на свой аэродром летчика самолета-снаряда ТБ-3 путем пересаживания в подвешенный к ТБ-3 истребитель И-15 или И-16. Помимо этого разрабатывался ТМС ТБ-3 с 3500 кг взрывчатки, на спине которого крепился самолет управления КР-6. Радиус действия этой сцепки составлял около 1200 км.