уменьшением ширины корпуса по редану, увеличением килеватости, снижением центра тяжести за счет более низкого расположения мотора.
В качестве эксперимента была применена трехслойная обшивка: первый слой из 3-мм фанеры, второй – из 1 -мм резины, третий – из 8-мм сосновых досок. Данный тип обшивки не нашел широкого применения, однако послужил отправной точкой для создания обшивки типа «арктилит».
Развитием концепции ОСГА-15 стал проект ОСГА-17 – морской гидроаэродромный глиссер под мотор BMW-VI. Данную конструкцию не реализовывали, и обозначение в дальнейшем было присвоено разъездному катеру с автомобильным мотором «Форд» (позднее ГАЗ) и водяным винтом. Использование на глиссерах мощных авиационных моторов предъявляло высокие требования к качеству горючих и смазочных материалов, что существенно увеличивало стоимость эксплуатации. Поэтому актуальным было создание глиссера с автомобильным мотором. Такой глиссер назывался «водяным Фордом». Глиссер ОСГА-17 мог перевозить четырех человек со скоростью до 49,5 км/ч. С нагрузкой в шесть человек скорость снижалась всего лишь на 3 км/ч. ОСГА-17 (позднее -НКЛ-17), претерпев ряд модернизаций, строился серийно в течение нескольких лет.
Развитием концепции «водяного Форда» стали глиссер ОСГА-19 с мотором ЗиС-5 (этот тип не получил распространения) и разъездной катер «полуглиссер» НКЛ-27, принятый к производству в 1938 г. НКЛ-27 строился несколькими заводами до конца 1940-х гг. Применение низкосортных горючих и смазочных материалов, предельная простота в эксплуатации и хорошие ходовые качества сделали НКЛ-27 подлинно массовым.
Вместе с тем, проходимость глиссеров с водяными винтами оказалась существенно ниже, чем у глиссеров с воздушными винтами. Поэтому в ОСГА начали работы по принципиально новому типу глиссера – модели ОСГА-11. Первоначально глиссер именовался «Автодор-24» и проектировался как пожарный для обслуживания морских и речных портов по заданию Центрального управления военизированной охраны Наркомво-да. Самые ранние проекты предполагали традиционную для глиссеров с воздушными винтами компоновку, но с размещением пожарного оборудования. Однако было очевидно, что маневренность глиссера в условиях движения на малых скоростях будет неудовлетворительна. Дополнительный рейдовый ход и подруливающие устройства неоправданно усложняли конструкцию, поэтому ведущий конструктор «Автодора-24» В.А. Гарт-виг решил отказаться от воздушного винта и сложных подруливающих устройств и применить на глиссере (в числе первых в отечественной практике) водометный движитель. В публикациях 1930-х гг. движитель именуется «водолистным», что явилось следствием банальной ошибки при наборе рукописного текста и подготовке его к печати.
Принцип движения был основан на реактивном давлении, которое образовывалось при выбрасывании с большой скоростью струи воды из согнутых под углом труб по бортам глиссера. На «Автодоре-24» водяные рули, которые обычно использовались, отсутствовали, а управление предполагалось осуществлять регулировкой скорости выбрасываемых насосом струй воды. Маневренность глиссера при этом, по мнению конструкторов, должна была намного превзойти маневренность обычного глиссера, позволяя на месте делать разворот на 360°.
Работы по «Автодору-24» (ОСГА-11) велись в течение примерно пяти лет. Модели испытывались в гидроканале ЦАГИ и показали хорошие результаты – гидродинамическое качество достигало 8,5. Обводы ОСГА-11 позволяли ходить по взморью. Однако еще на стадии проектирования глиссер показал себя чрезвычайно сложным конструктивно и не получил практического применения. ОСГА-11 опередил время – отечественные водометные суда появились лишь полтора десятка лет спустя, уже в послевоенный период.
Опыт разработки глиссеров различного типа и назначения позволил ОСГА приступить к проектированию уникального пассажирского глиссера-корабля ОСГА-25. Его ведущим конструктором стал В.А. Гартвиг.
При разработке этого глиссера была принята двухлодочная схема. Катамаран-ная схема позволяла повысить мореходность глиссера, так как на всех курсах, кроме направления строго против волны, катамаран ходит гораздо мягче, поскольку корпуса пересекают волну не одновременно и удары как бы растягиваются во времени. Двухкорпусный глиссер мог иметь более узкие корпуса, поскольку уменьшение ширины корпуса, важное по соображениям ходкости, не отражалось на остойчивости. Сравнительно узкие корпуса можно было спроектировать с таким расчетом, чтобы в разобранном виде они не выходили за железнодорожные габариты, что облегчало транспортировку глиссера[1*]. Кроме того, катамаран в отличие от однокор-пусного судна не имеет собственной качки, а качается вместе с волной подобно плоту, что значительно повышает его комфортабельность для пассажиров. Обе лодки глиссера соединялись между собой мощным мостом. Сиденья пассажиров были размещены как в корпусах обеих лодок, так и внутри соединяющего их моста. Нормальная нагрузка ОСГА-25 составляла 100 человек, а максимальная – 150.
Испытания под руководством B.C. Дзякевича масштабной модели в гидроканале позволили довести качество глиссера до 9,3 – чрезвычайно высокий показатель.
Поскольку производственная база ОСГА не позволяла вести постройку столь большой и сложной машины, коллектив разработчиков ОСГА-25 во главе с В.А. Гартвигом перешел на московский авиазавод №1 Им. Авиахима, где в Отделе переспективных проектов (ОПП) работы над глиссером, получившим наименование «Экспресс», продолжились. Остальная же часть коллектива во главе с Н.М. Андреевым продолжила трудиться уже в системе лесной промышленности, в связи с чем наименования изделий были изменены с ОСГА на НКЛ, однако система сквозной нумерации сохранилась. При этом вновь разрабатываемому катеру НКЛ-23 был присвоен индекс, оставшийся от одноименного нереализованного проекта глиссера. Глиссер же ОСГА-25 стал последним проектом, разработанным собственно ОСГА.
В ОПП Завода №1 был выполнен технический проект и организована постройка глиссера. Главным инженером по строительству «Экспресса» являлся Я.Л. Пламм.
Основным конструкционным материалом глиссера стал «арктилит» – листы текстолита, усиленные четырьмя слоями сетки из стальной проволоки. Сетки ткались хлопчатобумажным утком по стальной основе так, что проволока сетки оставалась натянутой, а нить огибала ее. Армирующие сетки были расположены попарно (один слой перпендикулярно другому) у обеих поверхностей листа арктилита. От коррозии стальную проволоку защищали два слоя пропитанной смолой ткани. Появлению подобного «бутерброда» предшествовали не вполне удачные эксперименты с обшивкой для глиссера ОСГА-15. Опытные листы материала испытывали на прочность самыми различными способами, как новейшими для того времени – пытаясь разрушить с помощью пресса, так и традиционными – стараясь разбить кувалдой. Но материал с честью выдержал даже последнее испытание.
Начальником корпусного отдела ОПП был А.И. Мартынов. По его предложению глиссер получил смешанную конструкцию. Фермы моста и силовые каркасы корпусов сварили из стальных труб, а
