стреловидность 46,5° по передней кромке. Управление осуществлялось по обычной самолетной схеме с использованием крыльевых элеронов, рулей высоты и направления на хвостовом оперении. Общая длина самолета- снаряда с ускорителем составляла 8,9 м, масса — 4,3 т (со стартовиком).
Старт самолета-снаряда предусматривалось осуществлять с довольно громоздкой пусковой установки с длиной направляющей 35 м, которая должна была разворачиваться по азимуту в направлении упрежденной точки встречи с целью. Самолет-снаряд устанавливался на стартовую тележку на четырех ползунах, размещенных попарно на крыле и на оперении.
Стартовый ускоритель, развивающий тягу 25…35 т в течение 3…4 сек разгонял самолет-снаряд до скорости 250 м/с. В момент начала движения самолета-снаряда по катапульте начинались операции по включению маршевого прямоточного двигателя, который по завершении участка разгона выходил на рабочий режим, обеспечивая дальнейшее продолжение полета.
Как уже упоминалось, наведение самолета-снаряда осуществлялось по комбинированной схеме. Это определялось тем, что при заданной максимальной дальности точность радиокомандной системы наведения не обеспечивала прямого попадания, а дальность захвата цели системами самонаведения не превышала 15 км. Поэтому на основной части полета, до захвата цели ГСИ, использовалась радиокомандная система.
Применение самолета-снаряда обеспечивалось тремя РЛС, при этом не специально разрабатывавшимися для системы «Шторм», а отобранным из числа созданных для флота по другим темам. Станция «Риф» предназначалась для обнаружения целей, РЛС «Залп» — для автоматического слежения за ней и выдачи данных в счетно решающее устройство для разворота пусковой установки и наведения самолета- снаряда, РЛС «Якорь» — для слежения за самолетом-снарядом. Кроме того, в наземной части комплекса использовались счетно-решающее устройство и специальная радиоэлектронная аппаратура для передачи команд управления на бортовую аппаратуру.
По результатам разработки уточнились характеристики самолета-снаряда и отдельных его систем. Масса боевой части составила 900 кг, радиолокационной ГСИ — 130 кг, тепловой ГСИ — 55 кг, бортовой телевизионной системы — 70 кг. Расчетный диапазон дальностей пуска находился в пределах от 27 до 80 км, скорость полета самолета-снаряда достигала 900 км/час.
Как и следовало ожидать, изготовление самих летательных аппаратов оказалось не самой сложной задачей. Более того, первые 15 самолетов-снарядов к концу года удалось оснастить штатными двигателями РД-1А. Вторая партия из пятнадцати изделий также находилась в высокой степени готовности.
На площадке «4А» полигона Капустин Яр пусками шести макетов испытали систему старта с катапультой. В ходе двух полетов Пе-8 с подвешенным «Штормом» отработали систему телеметрической информации СТК-1 «Дон». Началось переоборудование Ту-4 в носитель самолетов- аналогов.
Отставание от плановых сроков определялось задержками поставок основных бортовых систем. Только к концу 1951 г. были получены первые образцы автопилоте АП-26 и радиовысотомеров для установленных на самолеты-снаряды. Тогда же для оказания помощи в исследовании процессов авторегулирования привлекли Институт автоматики и телемеханики Академии Наук.
Наконец, в апреле 1952 г. начались летные испытания беспилотных самолетов-снарядов с автономными системами управления. Первые два пуска, выполненные с носителя Пе-8, своими результатами порадовали конструкторов. Но в начале лета, с переходом к старту со смонтированной на черноморском берегу катапульты, начались неприятности. В обоих пусках при включении стартового двигателя 12- кратные перегрузки «выбивали» бортовые приборы. После внесения доработок 20 и 28 августа провели еще два катапультных пуска, специально предназначенных для отработки начального участка полета и подтверждения работоспособности аппаратуры при стартовых воздействиях.
На 6 сентября 1952 г. запланировали проведение пятого пуска с катапульты, в ходе которого «Шторм» должен был осуществить полет на максимальную дальность — 80 км. Начало полета прошло нормально, но самолет-снаряд упал в море в 22 км от стартовой позиции — вышла из строя электросистема. Результаты последующих пусков 18 и 25 сентября породили сомнения в эффективности внесенных доработок ~ оба самолета-снаряда рухнули вблизи старта. Изучение фрагментов изделий указывало на то, что несмотря на внешне нормальный характер старта с катапульты, отдельные элементы аппаратуры выходят из строя, по- видимому, из-за гибельного воздействия перегрузок. С другой стороны, по мнению ряда специалистов завода № 293, причина аварийных пусков крылась в неудачной конструкции автопилота и, возможно, в повышенном эксцентриситете тяги и мощных вибрационных процессах при работе маршевого двигателя. Для однозначного определения причин неудачной серии пусков 27 октября был произведен еще один старт с катапульты. Для получения максимальной информации в случае неудачи трасса полета проходила не над морем, а над землей. Исходя из размеров полигона, дальность ограничили величиной 16,5 км.
На этот раз старт прошел нормально и самолет-снаряд успешно пролетел положенную дистанцию. Однако показания дополнительно установленной измерительной аппаратуры указывали на высокий уровень воздействий на приборы, что могло привести и к аварийному исходу. Требовалась серьезная доводка бортовой аппаратуры, которую решили провести в заводских условиях. Согласно плану соответствующих мероприятий, утвержденному Минавиапромом 20 января 1953 г., возобновление летных испытаний намечалось на 15 апреля. Ни правильность намеченных доработок, ни способность коллектива завода № 293 и его смежников своевременно осуществить их не вызывала сомнений у руководства промышленности. Таким образом, предполагалось, что летные испытания прерваны всего на полгода, а как оказалось — навсегда….
Зимой 1952–1953 гг. жизнь нашей страны в значительной мере определялась событиями, вошедшими в историю как «дело врачей». И хотя Матус Рувимович получил образование, весьма далекое от медицинского, в те холодные месяцы определяющее значение для принятия судьбоносных решений имела не профессия, а национальность человека. Имя и отчество самого Бисновата и ряда его ведущих сотрудников не оставляли никаких сомнений в принадлежности к попавшему в опалу племени. Но в случае Бисновата и этого оказалось мало. Сам Матус Рувимович по малолетству никак не мог в 1914 г. встать на защиту империалистического отечества. Но его двоюродные братья уже тогда проявили национальную склонность к космополитизму и, вместо того, чтобы пролить кровь за царя-батюшку, малодушно устремились за рубеж, и не куда-нибудь, а в Северо-Американские Соединенные Штаты. И как не божился Матус Рувимович, что он ничего не ведает об их дальнейшей судьбе, в сложившейся обстановке даже предположительное наличие заокеанских родственников рассматривалось как достаточное основание для отстранения от работы с совершенно секретной оборонной техникой.
Подобный компромат в условиях того времени оказался великолепным поводом для ликвидации фирмы, территория и персонал которой приглянулись людям, имевшим диаметрально противоположный анкетный облик. Руководители КБ-1 П.Н. Куксенко и С.Л. Берия несомненно могли отнести себя к таковым. Видимо, опытная промышленная база завода № 293 требовалась им для расширения своей организации, а конкретно — для изготовления первых ракет собственной разработки конструкторов этой «фирмы» ~ зенитной «ШБ» и «воздух- воздух» «ШМ». Отметим, что и до того разрабатывавшийся КБ-1 авиационный противокорабельный самолет-снаряд «Комета» еще ранее сыграл неблагоприятную роль в судьбе «Шторма». Тематика пользовавшегося особыми привилегиями КБ-1 фактически вытеснила изделия и сотрудников Бисновата как с аэродрома Багерово, так и с омывающих берега Крыма морских вод. Да и в целом уже имевшаяся производственная база, научные и конструкторские кадры КБ-1 (до 1950 г. — СБ-1)
