скопилось более 1000 автомобилей, признанных негодными для применения в армии – т.н. «пожирателей горючего и шин». Машины были разнотипными, с мощностью двигателей от 40 до 60 л.с. Однако их систематизацией можно было получить группы по 50 и более штук, и на этой основе строить партии легких боевых машин с запасом агрегатов и узлов. Предполагалось использовать шасси автомобиля «внутри» гусеничного шасси, устанавливая ведущие колеса гусеничного хода на их приводные оси. Немцы, пожалуй, первыми уяснили такое преимущество легких танков, как возможность широкого применения автомобильных агрегатов.
Проект был представлен в сентябре 1917г. Начальник Инспекции автомобильных войск одобрил его и 29 декабря 1917г. принял решение о постройке легких танков. Уже 17 января 1918г. Ставка Главного Командования отклонила это решение, сочтя предполагавшееся бронирование таких танков слишком слабым. Вскоре, однако, выяснилось, что Главное Командование само вело переговоры с Круппом о легком танке, разрабатывавшемся его фирмой – еще один пример несогласованности действий Главного Командования и Военного министерства в вопросах танкостроения. Проектирование легкого танка под руководством профессора Раузенбергера началось на фирме Круппа еще весной 1917г. В конце концов разработка проекта легкого танка была все же одобрена и перешла в ведение Военного министерства. Дано было разрешение на постройку двух опытных LK-I (Leichter Kampfwagen).
Основные требования к легкому танку предполагали: экипаж – механик-водитель и один-два стрелка, вооружение – 57-мм пушка или два пулемета, наличие лючков для стрельбы из личного оружия; защита от бронебойных винтовочных пуль на любой дальности (толщина брони – не менее 14 мм), подвеска – упругая; скорость движения по ровной местности с грунтом средней твердости – 12-15 км/ч; удельное давление на грунт – около 0,5 кг/кв.см; ширина перекрываемого рва – 2 м, поворотливость на любом грунте, способность брать подъемы крутизной до 45 градусов; вес – не выше 8 т; возможность перевозки в неразобранном виде на стандартных железнодорожных платформах и готовность к действию сразу же после выгрузки; надежный и, по возможности, малошумный двигатель; небольшой силуэт при возможно большом клиренсе (дорожном просвете); время действия без пополнения запаса горючего и боекомплекта до 6 ч.
Для повышения проходимости и возможности проделывать проходы в проволочных заграждениях предлагалось не перекрывать гусеницу бронировкой и увеличить высоту зацепа подъемом ее передней части. Кроме того, предполагалась способность буксировки легкого орудия или бомбомета на колесном лафете и, в то же время, возможность отбуксировать сам танк тягачом или другим танком. Посадка и высадка экипажа должна была быть простой и быстрой, объем обитаемого отделения достаточен для боевой работы. Обращалось внимание на пожарную безопасность, устройство смотровых щелей и лючков, защиту экипажа от осколков и свинцовых брызг, возможность герметизации танка на случай применения противником огнеметов (!). Стоит обратить внимание на требование доступности механизмов для обслуживания и ремонта и возможности быстрой за-> мены двигателя, наличие системы очистки гусениц от грязи.
Гусеничное шасси собиралось на особой раме. Ходовая часть каждого борта заключалась между двумя продольными параллельными стенками, связанными поперечными перемычками. Между ними к раме подвешивались на винтовых цилиндрических пружинах ходовые тележки. На борт приходилось пять тележек с четырьмя опорными катками каждая. Еще одна тележка жестко крепилась впереди – ее катки служили упорными для восходящей ветви гусеницы. Жестко закреплена была также ось заднего ведущего колеса. Ведущее колесо имело радиус 217 мм и 12 зубьев. Направляющее колесо было приподнято над опорной поверхностью, а его ось снабжена винтовым механизмом регулировки натяжения.
Продольный профиль гусеницы был рассчитан так, чтобы при движении по твердой дороге длина опорной поверхности оставляла 2,8 м, на мягком грунте несколько увеличивалась, а при переходе через окопы достигала 5 м. Приподнятая передняя часть гусеницы выступала впереди корпуса. Таким образом предполагалось совместить поворотливость на твердом грунте с высокой проходимостью. Конструкция гусеницы повторяла A7V, но в уменьшенном варианте. Ширина башмака coставляла 250 мм, рельса – 80 мм, проем рельса – 27 мм, высота – 115 мм, толщина башмака – 6 мм, шаг трака – 140 мм. Количество траков в цепи возросло до 74, что способствовало повышению скорости хода. Сопротивление цепи на разрыв – 30 т. Материал звеньев и болтов – тот же, что и на A7V. От поперечного смещения нижнюю ветвь гусеницы удерживали центральные реборды катков и боковины ходовых тележек, верхнюю – стенки рамы.
Внутри такого готового гусеничного шасси крепилась рама автомобиля (например, грузовика «Даймлер») с основными агрегатами, причем – не жестко, а на сохранявшихся рессорах автомобиля. Жестко связанной с боковыми рамами гусеничного хода оказывалась только задняя ось, использовавшаяся для привода ведущих колес. Таким образом, упругая подвеска оказывалась двухступенчатой – винтовые пружины ходовых тележек и полуэллиптические пружины внутренней рамы. Новинки в конструкции танка LK были защищены рядом особых патентов – как, например, патенты №311169 и №311409 на особенности устройства гусеничного хода.
Двигатель и трансмиссия базового автомобиля в целом сохранялись. В целом вся конструкция как бы представляла собой бронеавтомобиль, «вставленный» в гусеничный ход. Такая конструкция позволяла получить вполне прочную конструкцию с упругой подвеской и достаточно большим клиренсом.
В результате получился танк с передним расположением двигателя, задним – трансмиссии и боевого отделения. При первом же взгляде бросается в глаза сходство с английским средним Мк А «Уиппет», появившимся на поле боя только в апреле 1918г. Любопытно и то, что LK-I имел вращающуюся башню, как и «легкий танк преследования» Триттона. Танк Триттона был официально испытан в Англии в марте 1917г. Возможно, германская разведка и имела некоторые данные об этих испытаниях. Однако сходство компоновки можно объяснить и выбором в качестве базовой автомобильной схемы, пулеметные же башни были хорошо отработаны на бронеавтомобилях всеми воюющими сторонами. Тем более что по своему устройству LK значительно отличаются от «Уиппет»: отделение управления находилось позади двигателя, причем сиденье механика-водителя располагалось по оси машины, а за ним находилось боевое отделение.
Броневой корпус собирался на каркасе из прямых листов клепкой. Цилиндрическая клепаная башня имела амбразуру для установки пулемета MG.08, прикрытую с боков двумя наружными щитками подобно башням бронеавтомобилей. Пулеметная установка имела винтовой подъемный механизм. В крыше башни выполнялся круглый люк с откидной крышкой, в корме – небольшой двустворчатый лючок. Посадка и высадка экипажа осуществлялась через две низкие двери на петлях, расположенные в бортах боевого отделения напротив друг друга. Окно механика-водителя прикрывалось горизонтальной двустворчатой крышкой, в нижней створке были прорезаны пять смотровых щелей. Для обслуживания двигателя предусматривались люки с откидными крышками в бортах и крыше моторного отделения. Вентиляционные решетки снабжались жалюзями.
Ходовые испытания первого опытного LK-I состоялись в марте 1918г. Хотя прошли они весьма успешно, решено было доработать конструкцию – усилить бронезащиту, улучшить работу ходовой части и приспособить танк для массового производства.
Началась разработка танка LK-II. 13 июня 1918г. были представлены модели LK-II и легкого танка Круппа. Оба проекты были рекомендованы к дальнейшей разработке в пулеметном варианте с вращающейся башней. Чуть позже добавился и пушечный вариант LK-II.
После начала Амьенской операции союзников 8 августа – «черного дня германской армии» – Круппу был дан срочный заказ на 65 танков, хотя еще не было готово ни одного реального образца. После испытаний 2 октября в Мариенфельд шасси конкурирующих машин заказ фирме «Крупп» был аннулирован. Выбран был LK-II. Планировалось начать в декабре 1918г. производство первых 10 LK-II, а с апреля 1919г. довести их выпуск до 200 машин в месяц. При этом только треть машин должна была быть пулеметными, а две трети – пушечными.
Этому предшествовали огневые испытания 57-мм пушки, установленной в корпусе LK-II. Испытания, прошедшие еще 29 августа, выявили слабость орудийной установки и разрушающее действие отдачи на корпус. И 30 сентября Ставка решила, что пушечные LK-II будут вооружаться 37-мм пушкой Круппа.
Обводы корпуса танка несколько изменились. Появились наклонные скулы между прямыми бортами и крышей. Позади моторного отделения возвышение и скулы корпуса образовывали рубку механика-водителя с тремя смотровыми лючками. Передний лючок имел две откидные крышки, боковые – по одной. Неподвижная боевая рубка имела прямые борта и наклонную заднюю стенку. В боевой рубке помещались артиллерист и его помощник, работавшие стоя. Двери рубки располагались так же, как у LK-I, но были увеличены. В крыше
