Большой и малый бронекатера были очень близки по конструкции, поэтому мы приведем их совместное описание.

Бронекатера должны были иметь малую осадку и должны были вписываться в железнодорожные габариты СССР при транспортировке по железной дороге на открытой платформе. Среднюю часть корпуса БКА занимала бронированная цитадель. Там размещались подбашенные отсеки с боезапасом, машинное отделение, топливные баки, радиорубка. Топливные баки прикрывались двойной защитой (14 мм) – два броневых листа склепывались между собой. Броневые листы служили палубой и броневой наружной обшивкой, опускаясь на 200 мм ниже ватерлинии. Таким образом, конструкции цитадели одновременно обеспечивали и общую прочность корпуса.

Над цитаделью в броневой боевой (ходовой) рубке располагался пост управления кораблем. Связь с машинным отделением осуществлялась при помощи переговорной трубы и машинного телеграфа, а с артиллерийскими и пулеметными башнями – посредством телефона (на кораблях постройки военных лет).

БКА пр. 1124 имел девять водонепроницаемых поперечных переборок, а пр. 1125 – восемь. Во всех переборках имелись люки, что обеспечивало проход в любой отсек без опасного во время боя появления на палубе. Наличие люков в переборках нарушало хрестоматийное правило проектирования боевых кораблей, однако, как показал опыт боев, было полностью оправдало. Все эти лазы располагались выше расчетной аварийной линии затопления и закрывались водонепроницаемыми крышками, на траверзах цитадели – броневыми.

Конструкция корпуса была смешанной: броневая часть делалась клепаной, остальная – сварной. Все детали сварных конструкций соединялись встык. Набор и броня приклепывались, а обшивка вне цитадели – приваривалась.

Обводы БКА пр. 1124 и 1125 были сходны. Чтобы обеспечить малую осадку, корпуса сделали практически плоскодонными с вертикальными бортами. Это исключило необходимость гнуть броневые листы и очень упростило технологию.

Для обоих типов катеров характерен плавный подъем килевой линии в носу. Это позволяло катеру подходить носом к берегу почти впритык, что значительно упрощало высадку десанта.

На БКА, построенных до 1939 года, на малых и средних ходах из- за малого развала бортов сильно заливало носовую часть верхней палубы (до носовой рубки). На уже построенных катерах пришлось наваривать в носовой части листы, увеличивающие развал шпангоутов, и установить фальшборт. При корректировке проектов в 1938 году носовым шпангоутам был придан сильный изгиб по скуле.

Жилые помещения имели высоту от настила пола до кромок под- палубного набора на БКА пр. 1124 – около 1550 мм, а на БКА пр. 1125 – около 1150 мм. Выпрямиться, встав во весь рост, было нельзя. Площадь самого большого 9-местного кубрика была меньше 14 м2 . Он был буквально забит рундуками, подвесными койками и складными столами. На малом БКА кубрик был только один, так что пришлось размещать подвесные койки в обоих пулеметных отсеках. Естественно, условия обитаемости катеров были ужасными.

Палуба и борта изолировались крошеной пробкой. Вентиляция была естественной. Жилые отсеки отапливались горячей водой от системы охлаждения двигателей и имели естественное освещение (бортовые иллюминаторы с водонепроницаемыми крышками). В лобовой стенке рубки имелось окно с триплексным стеклом. Кроме того, имелись иллюминаторы в задней стенке и броневых дверях рубки. Окна закрывались бронещитками с узкими смотровыми щелями.

На БКА пр. 1124 в состав якорного устройства входил один якорь весом 75 кг, втягиваемый в клюз (с левого борта), а на БКА пр. 1125 – якорь весом 50 кг, укладываемый на палубу.

Рули были подвесными, балансирными, не выступающими за основную плоскость. БКА пр. 1124 имел два руля, а пр. 1125 – один. Привод рулей осуществлялся от ручного штурвала.

Компоновочная схема бронекатера пр. 1125

БКА пр. 1125. На катере установлена литая башня танка Т-34: и пулеметные башни ДШКМ-2Б

Диаметр циркуляции составлял около трех длин корпуса. БКА пр. 1124, имевший двухвальную установку, разворачивался практически на месте и без руля, а при помощи работы двигателей враздрай.

ДВИГАТЕЛИ БРОНЕКАТЕРОВ

Первые серии катеров пр. 1124 и 1125 оснащались двигателями ГАМ-34БП. Большой БКА имел два двигателя, малый – один. Двигатель ГАМ-34 (глиссерный Александра Микулина) был создан на базе четырехтактного 12-цилиндрового авиационного двигателя АМ-34. В глиссерном варианте был добавлен реверс-редуктор для понижения числа оборотов и реверса. В качестве топлива использовался бензин Б- 70.

Максимальная мощность двигателей (800 л. с. у ГАМ-34БП и 850 л. с. у ГАМ-34БС) достигалась при 1850 об./мин. При этом числе оборотов достигался самый полный ход.

Согласно инструкции завода № 24 (изготовителя двигателя) разрешалось иметь число оборотов свыше 1800 в течение не более одного часа, и то только в боевой обстановке. Максимальное число оборотов двигателя в действиях боевой подготовки разрешалось не свыше 1600 об./мин.

Исправный мотор запускался через 6-8 сек. после включения. Максимально допустимое число оборотов на заднем ходу- 1200. Время работы двигателя на задний ход – 3 минуты.

После 150 часов работы нового мотора требовалась его полная переборка.

Движение бронекатеров на максимальной скорости соответствовало режиму, переходному от водоизмещающего плавания к глиссированию. При этом сопротивление воды резко возрастало. Для дальнейшего увеличения скорости пришлось бы перейти на глиссирование, а для этого при тех же двигателях пришлось бы существенно уменьшить вес БКА, т. е. пожертвовать вооружением и броней.

На бронекатерах пр. 1125 высота борта составляла 1500 мм, поэтому двигатель не удалось разместить под палубой. Тогда над машинным отделением предусмотрели местное возвышение высотой 400 мм. В машинном отделении располагались также бензогенератор типа Л-6, аккумуляторы, водо-масляные радиаторы охлаждения (двигатели охлаждались по замкнутому циклу, забортная вода в радиаторы поступала самотеком от скоростного напора), углекислотная станция пожаротушения, имевшая местное и дистанционное (из ходовой рубки) управление, благодаря чему можно было направить газ в любой из топливных баков. Имелся также пожарный электронасос, который использовался в качестве осушительного средства. Бензин хранился в четырех (на БКА пр. 1124) и в трех (на БКА пр. 1125) вкладных стальных бензобаках, размещенных в наиболее защищенном месте – под боевой рубкой.

Для предотвращения взрывов паров бензина при повреждении топливной цистерны инженер Шатерин- ков разработал оригинальную систему противопожарной защиты – отработанные газы охлаждались в конденсаторе и снова подавались в цистерну, разделенную на несколько отсеков, после чего удалялись за борт. Для снижения шумности применялся подводный выхлоп. Бортовая электрическая сеть питалась от генераторов, навешанных на главный двигатель и аккумуляторы. На пр. 1124 дополнительно устанавливались трехкиловаттные генераторы, работающие от автомобильного мотора (обычно ЗИС-5).

С 1942 года большинство БКА пр. 1124 и пр. 1125 оснащались импортными четырехтактными двигателями «Холл-Скотт» мощностью 900 л. с. и «Паккард» мощностью 1200 л. с. Эти двигатели были