Система управления фирмы Кель- Страсбург располагалась в верхней часги фюзеляжа и обеспечивала радиоуправление ракетой и ее наведение по методу грех точек с самолета-носителя. Напомним, что при наведении по методу трех точек задача оператора состоит в удержании ракеты на прямой линии, соединяющей пусковую установку и цель. Управление осуществлялось с помощью интерцепторов, расположенных на стабилизаторе и на крыле. Рулей направления ракета не имела. Сопровождение ракеты было визуальным, причем в дневное время для ее наблюдения использовались трассеры, а в сумерках и ночью – электролампочки на хвосте.
Интерцепторное управление являлось характерной чертой большинства немецких крылатых ракет и было заимствовано у них во многих послевоенных конструкциях. Интерцептор, в отличие or руля самолетною типа, имеет только два фиксированных положения, между которыми он постоянно колеблется при помощи соленоидов. Варьируя временем нахождения интерцептора в одном из крайних положений, можно плавно изменять управляющий момент, используя для управления только один канал. Увеличенное, по сравнению с рулем самолетного типа, лобовое сопротивление интерцептора для тактической ракеты с небольшой дальностью полета не имеег большого значения.
Ракета Hs 298 должна была запускаться на расстоянии 1500-2000 м от цели при скорости 500 км/ч.
Летные испытания начались с декабря 1944 г. с борта самолета Ju 88G. При первом пуске ракета взорвалась вскоре после старта, при втором – врезалась в землю, третий запуск также был неудачным.
Всего было изготовлено около 300 штук Hs 298V-1 и порядка 100 штук Hs 298V-2 (до февраля 1945 г.). 6 февраля 1945 г. комиссия Дорнбергора закрыла программу Hs 298 в пользу более перспективной ракеты Х-4.
Ракета Х -4 (DVL 344) разрабатывалась под руководством доктора Крамера фирмой «Рурсталь» в Бракведе и являлась, безусловно, наилучшей конструкцией управляемой ракеты воздушного боя, подготовленной к серийному производству в годы второй мировой войны. Предварительные исследования по этой ракете начались еще в начале 1942 г., но серьезные работы развернулись только в июне 1943 г., когда стало ясно, что придется отражать массированные налеты авиации союзников на территорию Рейха.
На рис.З. показан один из первоначальных вариантов ракеты X -4. Он отличается увеличенным размером боевой части и, по-видимому, предназначался для поражения наземных целей. Другой вариант ракеты Х-4 показан на рис. 4. В носу фюзеляжа виден неконтактный взрыватель, что говорит о предназначении ракеты для воздушного боя.
Планер ракеты выполнялся по самолетной схеме и состоял из веретенообразного фюзеляжа, сделанного из стальной жести и алюминиевых сплавов, четырех стреловидных крыльев, выполненных из дерева (фанеры) и четырех трапециевидных стабилизаторов, сваренных из жестяных штамповок. Крылья были смещены относительно стабилизаторов на 45°.
На законцовках одной пары крыльев крепились жестяные обтекатели, в которых размещались катушки с проводом для передачи управляющих команд. На законцовках другой нары крепились трассеры, необходимые для обеспечения наблюдения за ракетой. При транспортировке крылья можно было снять, а для их установки служили дюралевые уголки, приклепанные к фюзеляжу. Установка крыльев была сделана с перекосом, что обеспечивало вращение ракеты во время полета со скоростью 60 об/мин. Изменение траектории полет осуществлялось при помощи интерцепторов, расположенных на задних кромках крыльев и хвостового оперения.
Силовая установка ракеты Х-4 имела весьма оригинальную конструкцию (рис. 5). Основой ее служил двигатель BMW 109-548 – один из самых маленьких ЖРД. созданных во время войны. В средней части фюзеляжа. под обшивкой, в виде спирали из 14 витков, была навита алюминиевая трубка диаметром в свету 28 мм. которая служила баком для окислителя, в качестве которого использовалась азотная кислота (по терминологии немецких ракетчиков – «сальбай»). Запас окислителя составлял 6.7 кг. Внутри этой спирали размещалась другая спираль из 13 витков трубки диаметром 22 мм, в которой находилось 1,8 кг горючего (смесь 50% ксилидина и 50% триэтиламина-«тонка 250»). Эта топливная комбинация была самовоспламеняющейся, что упрощало схему ЖРД.
Для подачи компонентов служил сжатый до 120 атм воздух, который хранился в двух стальных баллонах, расположенных внутри спиральных баков. Or баллонов воздух подавался к пироклапанам, которые срабатывал и от электросигнала в момент пуска ракеты. В этих же клапанах происходило
редуцирование давления воздуха перед его подачей под пластичные поршни «чулки», расположенные в спиральных баках. Применение вытеснительной подачи компонентов с помощью эластичных поршней обеспечивало надежность работы двигателя при любых маневрах ракеты. Баки отделялись от камеры сгорания с помощью разрывных алюминиевых мембран. После пуска топливо поступало в камеру сгорания сразу, а окислитель проходил охлаждающий факт, который образовывали 16 витков трубки, обмотанной вокруг камеры сгорания. Давление в камере сгорания составляло 27 атм. Двигатель развивал тягу 121 кге, которая за 30 сек его работы падала до 20-30 кгс. Если давление в камере сгорания было отрегулировано на 30 атм, то первоначальная тяга была 140 кгс, но время работы падало до 22 сек.
Конечно, конструкторы понимали, что из-за химической агрессивности окислителя (азотная кислота) возникнут проблемы при эксплуатации ракеты. поэтому в следующих модификациях предполагалось применить твердотопливный двигатель Шмиддинг 109-603. Он развивал большую тягу – 150 кгс, но время его работы составляло только 8 сек. Вариант Х-4 с РДТТ доведен не был.
Система управления типа «Дюссельдорф- Дейтмольд» была создана известной фирмой «Телефункен». Команды. которые вырабатывал оператор на борту самолета-носителя, передавались на борт ракеты по изолированным проводам диаметром 0,2 мм и длиной 5500 м. Управление по проводам, характерная черта конструкций доктора Крамера, себя оправдало, и широко применялось во многих послевоенных ракетах. На борту ракеты, между воздушными баллонами и камерой сгорания. располагались гироскопический коммутатор сигналов (ведь ракета вращалась), электробатарея на 24 В и рулевые машинки. Наведение осуществлялось оператором по методу трех точек. На конечном этапе полета предполагалось использовать акустическую систему самонаведения «Догге», но это оборудование не было отработано.
Рассматривалась также возможность применения радиоуправления с помощью системы «Кран Вальзенбригг», но это приводило к росту веса ракеты.
Боевая часть располагалась в носу ракеты и имела вес 25 кг. Из них 20 кг составлял заряд
